Trolejbusy v Praze

Elektrobusy v pražské MHD

Protože se nám v Praze celkem zajímavě rozjíždí elektrifikace nekolejové MHD, je načase se tomuto tématu věnovat blíže. Dle možností (protože se věnujeme především trolejbusům) zde uvádíme informace, co v Praze v tomto oboru proběhlo a co je nového. Nahoře na stránce jsou vždy nejnovější informace, takže pokud chcete starší informace, začněte číst odspodu.

• SOR EBN 11

• SOR EBN 8

• Siemens Rampini

• ZEUS

Elektrobus SOR EBN 11

Pravidelný provoz na linkách MHD od podzimu 2015, linky 213, 163, někdy i 124 a 188

Výsledky zkoušek obou níže uvedených typů inspirovaly Dopravní podnik k myšlence většího elektrobusu od výrobce SOR, ovšem s možností průběžného dobíjení pantografem z troleje jako u Siemensu. A tak byl vyvinut elektrobus SOR EBN 11, jehož testování v roce 2016 probíhá na linkách  213 Želivského - Jižní Město a 163 Želivského - Sídliště Rohožník. Někdy se podívá i na další linky končící na Želivského - 124 a 188. Tento vůz byl poprvé představen veřejnosti na Dni otevřených dveří (DOD) ve vozovně Vršovice 6. 6. 2015, při oslavách 60 let existence vozovny. SOR EBN 11 je nabízen s elektrickou výzbrojí Cegelec a vrchním stacionárním dobíjením z dvoupólové troleje. Jedná se o 11metrový model.

Snímky z DOD ve vozovně Vršovice z 6. 6. 2015

Baterie jsou umístěné v zadní části vozu a zabírají zhruba 1,5 m od konce vozidla, tedy prostor "okna" s vyobrazením zelené zástrčky. V popředí je patrná vystavená dobíjecí skříňka stojící před vozidlem - odpojená a přinesená ze skutečného místa dobíjení ve vozovně, kde se vůz nabíjí přes noc. K bateriím je přístup dveřmi na zádi vozidla.

Interiér plně nízkopodlažního vozu s již osazenými označovači jízdenek dle standardu PID. Za plnou zadní stěnou jsou umístěné baterie.
 

V "hrbu" na střeše je ukryt pantograf - tedy přesněji řečeno kontaktní dobíjecí element pro dobíjení z dvoupólového trolejového vedení, jako u trolejbusů. Jsou patrné dvě navzájem izolované části sběrací lišty. Konstrukce sběrače ovšem umožňuje dobíjení jen tehdy, pokud vozidlo stojí, nikoliv za jízdy.
Od začátku se předpokládalo, že při zkušebním provozu na lince 213 bude zřízeno jen jedno dobíjecí místo. Od roku 2016 je vůz dlouhodobě zkoušen v pravidelném provozu s cestujícími, přičemž dobíjecí bod - napájecí trolej a související zařízení pro přívod napětí z tramvajové sítě (tzv. dobudka) - je zřízen v terminálu Želivského.

Jak dopadne do budoucna tento pomyslný souboj? Co bude mít navrch? Trolejbusy, nebo elektrobusy?

Anebo snad něco mezi tím... ? ;-)
 

Odpověď může dát právě dlouhodobý testovací provoz. Ten byl zahájen někdy v září 2015 a předcházelo mu vybudování dobíjení na Želivského.

Snímky před zahájením provozu - léto 2015

Vývod z napájecího bodu tramvajové troleje, přívodní vedení na tramvajových sloupech, dobíjecí trolej - a hlavně dobíjecí budka (tzv. dobudka, jak se tomuto nezbytnému zařízení začalo říkat), zajišťující galvanické oddělení od napájení tramvajové sítě a zároveň napájející dobíjecí trolej.

Nabíjecí trolejová stopa. Jsou použity zcela běžné armatury.

Snímky z provozu 20. 3. 2016

Vůz nasazen na linku 163. Vzhledem k tomu, že nabíjecí trolej je umístěna u prvního nástupiště, kde je odstav linek 213 a 124, musí elektrobus před odjezdem na linku 163 nebo 188 zacouvat a přejet na druhé nástupiště. Na 163 je nasazován v sobotu a v neděli, kdy je slabší provoz, takže to nevadí.

Víkendovému provozu odpovídala i zátěž cestujících - zejména mezi Depem Hostivař a Obchodním centrem Štěrboholy byl vůz docela plný, s čímž si ovšem hravě poradil. Jízdní vlastnosti má velmi příjemné, jízda je tichá a svižná i do kopců. Krátká pauza na konečné Rohožník a jede se zpět.

Příjezd na konečnou Želivského a dobíjení pantografem pod trolejí. I když je elektrobus na začátku výkonu téměř plně nabit z vozovny (přes noc), tráví tady mezi jednotlivými koly tak 25 až 30 minut dobíjením, aby byl schopen i jízdy na dlouhé linky (zmíněný Rohožník). Během zkoušek se ukázalo, že problémem bude hlavně silná individuální doprava na trase, zejména v zimních měsících, kdy se ve voze topí a baterie se vybíjejí rychleji. Při postávání nebo popojíždění v kolonách vznikají nepříjemná zpoždění, která výrazně ukrajují z času potřebného na dobití na konečné. Takže se čas od času stává, že elektrobus se musí pod trolejí dobíjet déle a jedno kolo na lince tak musí vykonat naftová autobusová záloha...

Elektrobus SOR EBN 8

Provoz 7. 2. - 11. 2. 2014, linka 216 Bořislavka - Vozovna Střešovice - Poliklinika Petřiny

Po pokusu se Siemensem se Dopravní podnik rozhodl prověřit i nabídku českých výrobců, a tak hned po dvou týdnech proběhl zkušební provoz dalšího elektrobusu, tentokrát od českého výrobce SOR Libchavy. Jednalo se o klasický elektrobus typu SOR EBN 8 s elektrickou výzbrojí Cegelec. Je napájený z trakční baterie, tedy bez sběračů a průběžného dobíjení. Výrobce uvádí dojezd 150 km. Dobíjení probíhalo přes noc pomocí speciální zásuvky ve střešovické vozovně (muzeum MHD). Doba nabíjení je zhruba 8-10 hodin.

Zkoušky podle všeho dopadly o něco příznivějí, než i Siemense Rampini, ovšem provoz musel díky odlišnému způsobu nabíjení končit o dost dříve (kolem 16. hodiny), takže dojezdová vzdálenost na jedno nabití 150 km se jeví v pražských podmínkách jako nedostatečná. Svou roli jistě sehrálo i o mnoho příznivější a teplejší počasí, než bylo při jízdách Siemensu.

Snímky z provozu z 8. 2. 2014

Od autobusu ho prakticky nerozeznáte.

Baterie jsou opět umístěny vzadu, proto má vůz posunutou zadní nápravu směrem dozadu a krátký zadní převis.

Interiér vozu je prostornější než u Siemense Rampini. Vůz má standardní šířku 2,50 m (Siemens Rampini má 2,20 m).

Elektrobus Siemens Rampini

provoz: 22. - 26. 1. 2014, linka 216 Bořislavka - Vozovna Střešovice - Poliklinika Petřiny

V uvedeném týdnu byl v Praze v provozu menší elektrobus zapůjčený z Vídně. Délka 8,5 m, kapacita přibližně 40 osob. Napájecí bod byl zřízen na smyčce Bořislavka v podobě krátké trolejbusové trolejové stopy napájené z tramvajové měnírny napětím 600 V SS. Elektrobus jezdil i v dalších českých městech, kde již mohl využívat trolejbusovou infrastrukturu - v Brně, Pardubicích a Českých Budějovicích.

V průběhu svého pobytu v Praze se elektrobus podíval i do centra města, kde projel trasu linky 292 k Nemocnici pod Petřínem  a některá místa mezi Staroměstskou a Florencí, např. Širokou ulici, Staroměstské náměstí, Truhlářskou, Petrské náměstí atd. Byla tak mj. otestována průjezdnost některých úseků, uvažovaných pro zřízení midibusových linek v historickém jádru města.

Zkoušky dopadly dosti rozporuplně, elektrobusu zejména v závěru provozu dělaly problémy zejména silné mrazy v kombinaci s kopcovitým terénem linky, kdy občas "vypovídal poslušnost".

Snímky z provozu z 22. 1. 2014

Celkový pohled na obratiště Bořislavka s elektrobusem a tramvajovou měnírnou, použitou jako napájecí bod. Dobíjecí stanoviště bylo zřízeno v blízkosti měnírny pomocí kabelové přípojky, několika mobilních sloupů a asi 15 m dlouhé trolejbusové troleje.

Dobíjení na konečné stanici pomocí dvoupólového pantografového sběrače a detail jeho provedení. Dobíjení probíhá samozřejmě jen za klidu, nikoliv za jízdy.

Elektrobus za jízdy. 30 minut jízdy tam a zpět nebyl problém. Jízda byla velmi svižná, vůz neměl problémy s kopci, díky své užší konstrukci snadno projížděl často úzkými ulicemi ve vilové zástavbě Střešovic. A díky zájmu šotoušů byla možnost prověřit vůz v opravdu náročných podmínkách. Nicméně se zjistilo, že ty náročné zimní podmínky, kombinované se zátěží cestujících a kopcovitým terénem mu příliš nesvědčí.

Elektrobus ZEUS

provoz: někdy 2013 až 2014, linka 192 Malostranské náměstí - Nemocnice Pod Petřínem

První pokus zařadit pokusně bateriové elektrobusy do pražské MHD. Na projektu se podílela Městská část Praha 1, protože tehdy mj. existoval záměr provozovat po centru města malé elektrobusy jako (nepříliš duchaplná) alternativa k zamýšlené obnově tramvajových tratí na václavském náměstí a na Příkopech. Jednalo se o malé italské vozy ZEUS pro zhruba 30 cestujících v počtu 2 kusů. Ovšem příliš se nepovedl, vozy měly četné závady a výpadky, musely být často nahrazovány naftovými midibusy a po necelých dvou letech provozu byly vráceny výrobci.

Dobíjecí místo (zásuvka) bylo zřízeno v areálu nemocnice Pod Petřínem, tedy na horní konečné stanici.

Poslední aktualizace 18. 08. 2017

NAHORU