Trolejbusy v Praze

 

 

 

 

Trolejbusy v Praze dříve

 

Trolejbusy jinde

 

Návrat trolejbusů do Prahy

 

Kolejová doprava

 

Dění v Praze a okolí

 

Web

 

Kontaktní informace

www.trolejbusyvpraze.net

Vytvořil:    Antar    2007 - 2017

mail:   antar@trolejbusyvpraze.net

 

Technické informace

Kliknutím na záhlaví "Trolejbusy v Praze" se vždy dostanete na úvodní stranu - index.

Rozlišení monitoru na šířku:

800 px - použitelné, ale velmi omezeně (nedoporučuje se),

1024 px - dobře použitelné,

1280 px nebo vyšší - optimální, hlavně kvůli větším obrázkům a mapám, kterých je na webu docela dost.

 

Externí odkazy

 

 

Protihlukové stěny na železnici

Jak lze zhyzdit krajinu, znepříjemnit cestování a ohrozit životy cestujících


Úvod

Budování železničních koridorů a modernizace železniční sítě, ať již v Praze a okolí, nebo na dálkových tazích, je bezesporu užitečná věc. Ovšem u řady dopravních staveb se dnes otevřeně mluví o jejich vysoké ceně, o předražených zakázkách. A pak si člověk říká, zda je vše, co se postavilo, opravdu nutné. V souvislosti se železničními koridory si nelze nevšimnout nebývale intenzivní výstavby protihlukových stěn (PHS), které se rozmohly do opravdu obludných rozměrů zejména na trati 4. železničního koridoru, tj. trati 221 Praha – Benešov u Prahy. Stejný problém se však vyskytuje i jinde, např. na modernizované trati 170 Praha – Plzeň – Cheb. Tyto stěny navzdory proklamované šetrnosti k životnímu prostředí velmi negativně zasahují do krajiny, kterou tím poškozují a nadto vedou ke zhoršení komfortu cestování i ke zhoršení životního prostředí v okolí tratě.

 

Nové berlínské zdi - z vlaku není nic vidět

PHS zhoršují komfort a kulturu cestování. Cestující je díky nim znemožněno při jízdě orientovat se v krajině. Pokud máte na 25 km dlouhém stavebním úseku koridoru např. 17 km protihlukových zdí (příklad z tratě 221 Praha - Benešov - tedy průměrně 8,5 km zdí na každé straně tratě) vysokých 3-4 m, trávíte vlastně třetinu cesty v betonovém „tunelu“, ze kterého nevidíte ven. Mimoto se zejména u starších vagónů v letních měsících, kdy okna bývají často otevřena, se hluk od podvozků odráží od stěny a vniká do interiéru vozu, takže hluk ve vozidle výrazně vzroste.

Několik ukázek (některé snímky  jsou převzaty z K-Reportu [13] ):

Ne, tohle není výhled z cely vězení nebo blázince, ani transport do koncentráku, jak by se mohlo zdát. Takhle se cestuje po českých dálkových tratích v 21. století. Ta 4 km dlouhá PHS mezi Berounem a Královým Dvorem vám spolehlivě udělá z cestování dobytčák, i kdyby vagóny byly sebevíc luxusní.
Stěna v Králově Dvoře - Popovicích na druhé straně. Tady vlak jede dlouhým betonovým korytem.


Opravdu nádherný zážitek při dopolední cestě z Prahy do Plzně, zvláště když máte beton na dosah ruky... Zejména při otevřeném okně hluk v kupé, odrážející se od stěny, výrazně vzroste. Tak nějak se ani nedivím, že mnoho lidí pojede raději busem nebo autem.
A cesta zpět. Kousek výhledu na krajinu - a zase nevidíme nic. Za stěnou je zpočátku jen pole.
Pak se začnou objevovat první střechy. Snad několik kilometrů dlouhá stěna ukrývá zastávku Svojkovice. Nebýt cedule, tak to místo nepozná ani starousedlík.


Takto skvěle vypadá dnes výhled na město Rokycany. Poznáte podle krajiny, že už jste tady a že máte vystupovat? Snad jen podle řeky Klabavy, která se mihne za sklem (zatím ještě není instalováno) mezi stěnami během několikavteřinového přejezdu mostu.
Skleněná stěna chrání opět pole (ale je aspoň trochu průhledná). Architektonické ztvárnění stěn je ovšem příšerné, což nezachrání ani zelená barva a různé vlnovky, vroubky a podobné nesmysly.


(Záběry z léta 2010)

PHS zhoršují životní prostředí jednak tím, že svým vzhledem hyzdí krajinu a dále tím, že vytvářejí bariérový efekt. Tento bariérový efekt byl dosud ekology kritizován pouze u hlavních silničních tahů (většinou čtyřpruhových), u železnic nevznikal. PHS se také stanou dříve či později obětí sprejerů, pro které jsou to ideální plochy. (Hlídat stěny nemá smysl, byly by to jen další náklady.)

 

Podivná ochrana zajíců, lišek a prázdných chat v lese

Zajímavá jsou rovněž místa, která jsou pomocí PHS „chráněna“. Mnohde se staví PHS v místech, kde to odporuje zdravému rozumu.  Zajímavé je také umísťování protihlukových stěn na vrcholy hlubokých zářezů, přičemž trať se nachází několik metrů pod nimi. Projeďte si např. trať 221 z Prahy do Benešova, udělejte si malé "místní šetření", a uvidíte, co vše je dnes možné.

Trať 170 Cheb - Plzeň - Beroun. Protihluková stěna v prostoru zastávky "chránící" rozlehlé pole.
Co "chrání" tato zeď poblíž stanice Holoubkov? Údolí je bez zástavby, je tam jen potok a pak les. Lidé tam nebydlí, ale možná si stěžovali zajíci a lišky...
Na mostech a nadjezdech se betonová monstra nahrazují sklem. To je sice esteticky příznivější varianta, ale zase ještě méně účinná, než beton. Má to cenu?


Zajímavé je také umísťování protihlukových stěn na vrcholy hlubokých zářezů, přičemž trať se nachází několik metrů pod nimi. Zeď navíc často stoupá nebo klesá a prostor je tak nestejnoměrně ochráněn. Byly ty stěny budovány opravdu kvůli hluku, nebo kvůli tomu, aby se formálně učinilo zadost přemrštěným normám a zároveň prostavělo co nejvíce peněz? Stanice Svojšín, trať 170 Plzeň - Cheb.  [13]


Jinde, zejména v lesních oblastech kolem trati 221 Praha - Benešov, byly protihlukovými betonovými monstry „ochráněny“ v podstatě jen lesní porosty nebo v lese rozptýlené rekreační chaty, ve kterých přes týden nikdo není, a které ožívají jen přes víkend. Tyto chaty se v okolí tratě nacházejí už několik desítek let, takže majitelé je již stavěli s tím, že jsou u tratě, a tedy jsou na hluk železnice zvyklí.   [13]


Podle rychlostníků lze poznat, že rychlost není na „koridorové poměry“ nijak závratně vysoká. Na trati 221 se i po rekonstrukci jezdí  80 - 120 km/h, zato kolejnice jsou k pražcům připevněny (oproti minulosti) upevňovadly s tlumícími prvky. Podobnou rychlostí se zde jezdilo 150 let, a po kolejích, které byly v daleko horším stavu. Celá nová trať je tedy výrazně tišší, a to bez PHS (které jsou tedy jaksi navíc).  [13]


Jiná stěna, také "chránící před hlukem" kus pole. Za zdí je patrná trať. Nesmyslnost této stavby bije do očí. Takto se v České republice vynakládají peníze z veřejných rozpočtů a z prostředků poskytnutých Evropskou unií !!!  [13]


Další stěny "chránící" před hlukem les nebo kus pole...  [13]


Zastávka Mirošovice. Zde jsou pomocí PHS chráněny domky po obou stranách tratě. Ale je to při tak kvalitním svršku opravdu nutné, když zde jezdí moderní tiché příměstské soupravy City Elefant a traťová rychlost je jen 70 - 90 km/h?  [13]


Dva výmluvné obrázky ze stanice Čerčany z období rekonstrukce trati. V popředí rekonstruovaný most přes řeku Sázavu, v pozadí trať. Za mostem přes Sázavu směrem k Praze je stěnami „chráněno“ pole o šířce několik set metrů, zvolna se svažující k řece, přičemž mezi polem a řekou je jen fotbalové hřiště (ukryto za vysokými stromy). [13]
 

 

PHS jsou smrtící past

Mimochodem, ta "ochrana" zajíců, lišek apod., zmíněná v nadpisu, má ještě jednu stinnou stránku. Zvěř migrující přes koleje často díky stěnám není schopna včas utéci před přijíždějícím vlakem. PHS tak představují pro zvěř smrtící past. Což nevypadá zrovna příliš "ekologicky"...

Ještě horší následky to bude mít v případě železniční nehody, tentokrát především pro lidi. Protihlukové zdi můžou nejen ztížit nebo znemožnit přístup záchranářů k místu nehody, ale můžou samy o sobě znamenat daleko výraznější destrukci železničních vozidel (nárazem do stěny nebo odrazem vozidla o stěnu), a tím zhoršit průběh nehody a zvýšit její případné tragické následky. Z jindy banálního vykolejení s několika zraněnými se tak může díky stěnám stát tragická nehoda s desítkami mrtvých.

Nedávný pokus hasičů, který v květnu 2011 proběhl v Plané nad Lužnicí, toto nebezpečí plně prokázal. Betonovou stěnu se nepodařilo rozřezat ani rozbruskou, ani hořákem, takže by šla rozebrat jedině jeřábem. Ten by se ovšem musel na místo nějak dostat, což je v řadě případů nemožné. Vyprošťování zraněných cestujících by tak trvalo mnoho hodin...

Protihlukové stěny tak představují smrtící past i pro lidi, uvězněné v troskách havarovaného vlaku, protože se k nim včas nedostane pomoc.

Další informace zde:

http://dopravni.net/zeleznice/10307/dlouhodobe-spekulace-o-protihlukovych-stenach-se-potvrdily/

http://www.profi-pr.cz/2011-05/protihlukove-steny-mohou-byt-pro-cestujici-nebezpecne/

 

NAHORU

 

Řešení, které nemá nikde jinde ve světě obdoby

Srovnáme-li naše budované koridory se situací jinde ve vyspělé železniční Evropě, zejména v Rakousku, Švýcarsku, Itálii, Německu atd., zjistíme, že PHS v takovéto obludné míře se nikde jinde nevyskytují. Pokud tam jsou, tak jen v menší míře na hodně exponovaných místech (např. pokud je v blízkosti tratě nemocnice atd.). Před několika lety jsem např. procestoval Rakousko po nejdůležitějších železničních tratích. I při rychlosti 160 km/h bylo z vlaku normálně vidět na krajinu i na domky těsně u trati. Na trati z Děčína do Drážďan nenajdeme na německé straně jedinou protihlukovou zeď, a to tam, kromě vlaků dálkové dopravy jezdí velmi často příměstské vlaky drážďanského S-Bahnu a část tratě je dokonce čtyřkolejná. PHS se tam nenacházejí ani ve městě Pirna - trať se přímo dotýká historického jádra a z vlaku je pěkně vidět do jeho ulic. Nenajdeme je ani v údolí Labe na průchodu národním parkem Saské Švýcarsko, přičemž na druhém břehu Labe se nachází lázeňské letovisko Bad Schandau. Je otázkou, proč se u nás takto podivně stavějí železniční tratě, když tento způsob se v ostatní Evropě nepoužívá nebo je na ústupu.

Z nějakého důvodu totiž u nás dochází k upřednostňování protihlukových stěn před jinými možnostmi snižování hluku, které by patrně byly daleko účinnější, jak o tom svědčí tato zmínka z Enviwiki:

"Individuální protihluková opatření (IPO) se v souladu s platnými předpisy budují tam, kde účinek jiných opatření není dostatečný nebo kde by např. zřízení protihlukové stěny bylo neefektivní. Opatření slouží k posílení neprůzvučnosti pláště budovy, obvykle jde o výměnu oken v pobytových místnostech obrácených ke trati. Většinou se zřizují až pokud kontrolní měření hlukové zátěže během zkušebního provozu potvrdí překročení stanovených limitů."

Nemělo by to být naopak?

 

Zbytečně přísné normy a marné protesty obyvatel

Mnohem horší věcí, která se vyskytla, je ignorování nesouhlasu obyvatel dotčených lokalit s výstavbou PHS. Nesouhlasné stanovisko lidí bydlících u tratě se objevuje čím dál častěji. Lze jmenovat případ města Zábřeh na Moravě, kde místní občané odmítli PHS na modernizované trati do Bludova a Šumperka v souvislosti s elektrifikací, ostravskou městskou část Zábřeh, tam byla odmítaná PHS součástí koridoru, nebo jihočeskou obec Zvíkov poblíž Kaplice, kde je historický problém s tím, že trať protíná náves. To místním nevadí, ale dvojice protihlukových stěn, která má trať obklopovat, již vadí. Není divu, náves by totiž rozřízla betonem na dvě poloviny ve stylu berlínské zdi. To vyvolalo takovou vlnu odporu, že byla sepsána petice, na kterou SŽDC zprvu reagovala zamítavě s tím, že „zákon je zákon“. Odkdy mají být občané „povinně chráněni“ proti své vůli? Obava z možné výstavby ohyzdných protihlukových stěn existuje i na trati 171 v údolí Berounky (např. Černošice) a jinde. Ve všech těchto lokalitách je totiž vlak a železnice součástí běžného života a lidé jsou na něj zvyklí.

Obvykle se v takových argumentuje přísnějšími normami "po vzoru Evropské unie". Ale je tomu opravdu tak?

Můžeme uvést pár údajů ze serveru Enviwiki:

Základní limity pro venkovní hluk (např. u obytných domů):

Venkovní hluk

den  6:00-22:00

noc  22:00-6:00

základní limit - pro hluk jiný, než z dopravy

50 dB

40 dB

pro hluk ze silniční dopravy

55 dB

45 dB

pro hluk z železniční dopravy

55 dB

50 dB

pro hluk z hlavních silnic

60 dB

50 dB

pro hluk v ochranných pásmech drah

60 dB

55 dB

pro starou hlukovou zátěž

70 dB

60 dB

pro starou hlukovou zátěž u železničních drah

70 dB

65 dB

Proč vlastně byly koridorové tratě zařazeny do nové přísnější kategorie povolené hlukové zátěže, když se vlastně jedná o rekonstrukce a modernizace stávajících tratí? Nemohly tyto tratě zůstat v kategorii "staré hlukové zátěže"? Pokud ano, ušetřily by se tím významně investiční náklady a samotná modernizace kolejového svršku by stačila ke snížení hlukové zátěže a ke zkvalitnění životního prostředí kolem tratí.

Mimoto je třeba si uvědomit podstatný rozdíl mezi hlukovými emisemi ze železnice a např. ze silniční dopravy. Sledujeme-li hluk např. u dálnice, jedná se o nepřetržitý rušivý zvuk doléhající k našim uším po celých 24 hodin. U železnice naproti tomu jsou po většinu času tratě prázdné a jen např. jednou za 10, 20 nebo 30 minut projede vlak. Dále zvažme, že největší hluk působí nákladní vlaky. Např. na zmiňované trati do Benešova tvoří naprostou většinu vlaků tiché osobní příměstské jednotky v intervalu 30 minut, jednou za hodinu tam projede rychlík. Zbytek tvoří náklady, třeba kontejnerová doprava do terminálu Uhříněves. Vlak dělá hluk jen několik desítek vteřin, když jede kolem vás, jinak je na trati klid.

Pokud bychom sečetli celkové emise hluku např. na dálnici a na rušné dvoukolejné trati, nutně dospějeme k závěru, že i silně frekventovaná železnice vytváří jen nepatrný zlomek hlukových emisí v porovnání s dálnicí. Další pádný argument proti stavbě PHS v takové míře...

Opět se nabízí otázka, která zazněla už mnohokrát:

Nebyly všechny ty normy jen účelově zpřísněny a upraveny, aby se dosáhlo vyšší ceny zakázky přiklepnuté nějakým "spřáteleným firmám"?

Lidé protestují i z jiného důvodu. Pokud vám u vašeho domku někdo postaví takovou stěnu, může vám to např. zastínit pozemek před sluncem nebo zakrýt výhled z domu. Místo do krajiny se pak koukáte do betonu, jako někde ve věznici. Může vám to snížit i možnosti využití zahrady a i jinak snížit hodnotu pozemku, který vlastníte (jsem přesvědčen, že blízkost železniční tratě je rozhodně přijatelnější, než 5 m vysoká betonová stěna, která bude časem stejně posprejovaná). PHS tedy znehodnocují pozemky, u kterých leží, a můžou být příčinou snížené ceny nebo dokonce neprodejnosti těchto pozemků.

NAHORU

Jak byl hluk měřen?

Sporná je i otázka měření hluku. Při stavbě koridorových tratí se muselo podle něčeho rozhodnout, musela (nebo měla) tedy být sestavena hluková mapa. Vypadá to, že při rozhodování, kam kolem trati PHS postavit, bylo nepochybně použito velmi podivného a tedy neprůkazného způsobu měření:

  • měření hluku ještě za provozu na staré trati se starým železničním svrškem. Takové měření je poznamenáno tím, že trať byla zastaralá a ve špatném stavu (v očekávání velké rekonstrukce se do toho v posledních letech logicky příliš neinvestovalo), a tím výsledky vycházely nepříznivěji,

  • vyhodnocení těchto zkreslených údajů a jejich zařazení do projektu,

  • provedení vlastní rekonstrukce, přičemž na takto chybně „vytipovaných“ místech (s překročenými normami hlukové zátěže) často stavba protihlukových stěn předcházela položení nové koleje,

  • položení nových (kvalitnějších) kolejí (s novými tlumícími upevňovadly) a zprovoznění úseku.

  • Možná (ba je to pravděpodobné), že hluk na staré trati nebyl fyzicky měřen vůbec, a bylo jen využito výpočtu z nějakého softwaru v nějakém počítačovém modelu nové trati. Takto získaná hluková mapa, zjevně neodpovídající realitě, pak byla použita jako podklad pro stavbu protihlukových stěn.

Netřeba dodávat, že tento způsob měření je nesprávný. Hluk se neměřil na nové trati, ale na staré, která je likvidována a nahrazena novou tratí, s úplně jinými fyzikálními vlastnostmi a konstrukcí. Správný a hospodárnější postup měl a má vypadat takto:

  • demolice staré trati, přičemž není rozhodující, zda na ní hluk změříme, nebo ne,

  • rekonstrukce, příp. přeložka, celého úseku (výměna svršku atd.) a jeho zprovoznění (demolici a rekonstrukci lze samozřejmě dělat postupně, i za provozu, to není rozhodující). Vše zatím bez budování PHS.

  • až za plného provozu na nové trati provést patřičná hluková měření. Zcela jistě bychom obdrželi úplně jinou hlukovou mapu než v předchozím případě. Taktéž by se ukázalo, že realizace řady protihlukových stěn je zbytečná, protože nový železniční svršek má již ze své podstaty dostatečně tlumící účinek, a pouhá výměna kolejí by tedy ke snížení hlukové zátěže mnohde postačovala.

  • teprve na základě tohoto měření na nové trati poté oslovit zástupce okolních obcí nebo objektů za účelem zjištění případných problémů s hlukem (tam, kde jsou normy překročeny). Zjištěné problémy řešit individuálně (bokovnice, zakrytí svršku v exponovaném místě, výměna oken přilehlých budov atd.), přičemž výstavba protihlukových stěn by opět měla být až na posledním místě.

Klasická ukázka stavu rekonstrukce v létě 2010. Stanice Holoubkov, trať 170 Beroun - Plzeň. Ještě ani nejsou položeny všechny nové koleje a výhybky, ovšem fungl nová protihluková zeď už stojí. A co chrání? Louku a pak několik vzdálených domků u lesa. Opravdu musela být? Jak by asi dopadlo měření hluku z nové tratě v blízkosti těch vzdálených domků, kdyby zeď nebyla?


 

Zásadní chybou je tedy to, že PHS jsou zakomponovány již do stavby jako její součást a nedělají se až dodatečně na základě měření na nové, moderní trati, jak by bylo logické.

 

PHS jako nejdražší možnost. Jde to i jinak

Jako protihlukové opatření byla zvolena absolutně nejdražší možná konstrukce – betonová protihluková stěna z prefabrikátů. 1 km PHS stojí dnes 20 miliónů Kč. Přitom existují i mnohem levnější a leckdy dostatečně účinná řešení, která zjevně nebyla brána vůbec do úvahy. Jedná se např. o pryžové bokovnice upevněné ke kolejnicím, nebo zakrytí kolejového svršku pryžovými deskami. V zahraničí ovšem vědí, že pokud chceme snižovat emise hluku, musí se začít od konstrukce vozidel (zejména podvozků) a kvalitního vyřešení kontaktu kolo – kolejnice. Toto vše mělo dostat přednost před nákladnou výstavbou nevzhledných PHS – ta měla zůstat až jako poslední možnost. Jde tady skutečně o hluk, nebo spíše o snahu prostavět  a probetonovat co nejvíce peněz?

Cena 1 kilometru protihlukových stěn je dnes kolem 20 miliónů Kč. Celá stavba koridoru je rozdělena na přibližně 25kilometrové úseky, jejichž realizace stojí v průměru tak 3-6 miliard Kč podle náročnosti rekonstrukce. Pokud má být na takto dlouhém úseku trati např. 17 km PHS, dělá to 17 * 20 = 340 miliónů Kč jen v tomto 25 km úseku. Když to sečteme na všech koridorech, půjde to do mnoha miliard. Kdyby tyto leckde nesmyslné zdi nebyly realizovány, uspořila by tedy SŽDC 5-15 % nákladů na stavbu trati, které by bylo možno využít na jiných tratích.

Snížení hlukové zátěže je u PHS průměrně jen asi 3 dB !!

A nejen to. Betonové protihlukové stěny se za určitých podmínek můžou stát snadno neúčinnými. Stačí totiž, aby byla v okolí tratě vysoká vlhkost vzduchu (např. po dešti), nebo mlha, a hluk se od zdroje přenáší všemi směry, nikoliv přímočaře, a pronikne tedy i do prostoru za protihlukovou stěnou. Tím stěna pozbývá svůj význam. Navíc před vznikem hluku vlastně nechrání, ale jen snižuje jeho vliv, když už vznikl.

Přitom existuje řada dalších, a nepochybně lepších, účinnějších a levnějších možností:

  • Úpravy podvozků a spodků železničních vozidel. Toto se uplatňuje zejména s rostoucím počtem nových souprav - nové soupravy City Elefant nebo nové rychlíkové vozy s okapotovaným prostorem mezi podvozky se pohybují velmi tiše i při rychlosti kolem 120-140 km/h.

  • Pryžové bokovnice na kolejnicích. Je známo, že nejvíce rezonuje stojina kolejnice. Pokud ji obložíme pryží, jako je to už dávno známo u tramvají (viz stránku Architektura tramvajových tratí), emitovaný hluk se výrazně sníží. Podobně působí i zakrytí kolejového svršku pryžovými deskami na exponovaných místech.

  • Nová konstrukce železničního svršku s bezstykovou kolejnicí a novými upevňovadly, používaná na koridorech, je už sama o sobě schopna výrazného odhlučnění tratě a zvýšení komfortu jízdy.

  • Úprava brzdových zařízení vozidel - špalky, kotoučové brzdy atd. Díky ní lze už dnes zabrzdit soupravu naprosto tiše, bez kdysi tak známého skřípění. Snížení o 6-10 dB.

  • Řádná údržba kolejového svršku, broušení kol a kolejnic. Asi nejlevnější, a nejúčinnější metoda, snižující emise hluku až o 15 dB.

  • Individuální protihluková opatření (výměna oken obytných budov atd.). Ta by měla mít jednoznačně přednost před budováním PHS (a ne jako dnes, kdy je to naopak).

  • Pokud už musí být protihluková stěna, měla by stačit nízká. U takových rychlostí, kterými se jezdí v naší republice, opravdu není nutné stavět ty stěny 4 m vysoké, protože nejvíce hluku je emitováno od kol a kolejnic. Aerodynamický hluk a hluk od sběrače se uplatňuje až při rychlostech nad 200 km/h. Taková rychlost se předpokládá až v budoucnu u vysokorychlostních tratí, které budou ovšem budovány v zásadně odlišných směrech, zcela jiným způsobem a s jinými parametry.

 

Budou takové pohledy z oken vlaku za pár let minulostí?

 

 

 

Skutečně stojí ty 3 decibely za to, abychom si zhyzdili krajinu kolem tratí, když existují lepší a levnější možnosti?

Lze tady ještě hovořit o ekologii, když si vytváříme v krajině nevzhledné bariéry, které mají výrazně "antiekologické" efekty?

Anebo je to opět jeden velký předražený kšeft, jemuž posloužila ekologie jako záminka? Pokud se na to našly peníze, tak zbývá jen doufat, že se do budoucna najdou peníze i na odstranění těchto betonových hrůz.

Nebo bude muset dojít k velké a tragické železniční nehodě se spoustou mrtvých, než si někdo uvědomí, kde je chyba?

NAHORU