|
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||
Protihlukové stěny na železniciJak lze zhyzdit krajinu, znepříjemnit cestování a ohrozit životy cestujících Budování železničních koridorů a modernizace železniční sítě, ať již v Praze a okolí, nebo na dálkových tazích, je bezesporu užitečná věc. Ovšem u řady dopravních staveb se dnes otevřeně mluví o jejich vysoké ceně, o předražených zakázkách. A pak si člověk říká, zda je vše, co se postavilo, opravdu nutné. V souvislosti se železničními koridory si nelze nevšimnout nebývale intenzivní výstavby protihlukových stěn (PHS), které se rozmohly do opravdu obludných rozměrů zejména na trati 4. železničního koridoru, tj. trati 221 Praha – Benešov u Prahy. Stejný problém se však vyskytuje i jinde, např. na modernizované trati 170 Praha – Plzeň – Cheb. Tyto stěny navzdory proklamované šetrnosti k životnímu prostředí velmi negativně zasahují do krajiny, kterou tím poškozují a nadto vedou ke zhoršení komfortu cestování i ke zhoršení životního prostředí v okolí tratě.
Nové berlínské zdi - z vlaku není nic vidět PHS zhoršují komfort a kulturu cestování. Cestující je díky nim znemožněno při jízdě orientovat se v krajině. Pokud máte na 25 km dlouhém stavebním úseku koridoru např. 17 km protihlukových zdí (příklad z tratě 221 Praha - Benešov - tedy průměrně 8,5 km zdí na každé straně tratě) vysokých 3-4 m, trávíte vlastně třetinu cesty v betonovém „tunelu“, ze kterého nevidíte ven. Mimoto se zejména u starších vagónů v letních měsících, kdy okna bývají často otevřena, se hluk od podvozků odráží od stěny a vniká do interiéru vozu, takže hluk ve vozidle výrazně vzroste. Několik ukázek (některé snímky jsou převzaty z K-Reportu [13] ):
PHS zhoršují životní prostředí jednak tím, že svým vzhledem hyzdí krajinu a dále tím, že vytvářejí bariérový efekt. Tento bariérový efekt byl dosud ekology kritizován pouze u hlavních silničních tahů (většinou čtyřpruhových), u železnic nevznikal. PHS se také stanou dříve či později obětí sprejerů, pro které jsou to ideální plochy. (Hlídat stěny nemá smysl, byly by to jen další náklady.)
Podivná ochrana zajíců, lišek a prázdných chat v lese Zajímavá jsou rovněž místa, která jsou pomocí PHS „chráněna“. Mnohde se staví PHS v místech, kde to odporuje zdravému rozumu. Zajímavé je také umísťování protihlukových stěn na vrcholy hlubokých zářezů, přičemž trať se nachází několik metrů pod nimi. Projeďte si např. trať 221 z Prahy do Benešova, udělejte si malé "místní šetření", a uvidíte, co vše je dnes možné.
Mimochodem, ta "ochrana" zajíců, lišek apod., zmíněná v nadpisu, má ještě jednu stinnou stránku. Zvěř migrující přes koleje často díky stěnám není schopna včas utéci před přijíždějícím vlakem. PHS tak představují pro zvěř smrtící past. Což nevypadá zrovna příliš "ekologicky"...
Řešení, které nemá nikde jinde ve světě obdoby Srovnáme-li naše budované koridory se situací jinde ve vyspělé železniční Evropě, zejména v Rakousku, Švýcarsku, Itálii, Německu atd., zjistíme, že PHS v takovéto obludné míře se nikde jinde nevyskytují. Pokud tam jsou, tak jen v menší míře na hodně exponovaných místech (např. pokud je v blízkosti tratě nemocnice atd.). Před několika lety jsem např. procestoval Rakousko po nejdůležitějších železničních tratích. I při rychlosti 160 km/h bylo z vlaku normálně vidět na krajinu i na domky těsně u trati. Na trati z Děčína do Drážďan nenajdeme na německé straně jedinou protihlukovou zeď, a to tam, kromě vlaků dálkové dopravy jezdí velmi často příměstské vlaky drážďanského S-Bahnu a část tratě je dokonce čtyřkolejná. PHS se tam nenacházejí ani ve městě Pirna - trať se přímo dotýká historického jádra a z vlaku je pěkně vidět do jeho ulic. Nenajdeme je ani v údolí Labe na průchodu národním parkem Saské Švýcarsko, přičemž na druhém břehu Labe se nachází lázeňské letovisko Bad Schandau. Je otázkou, proč se u nás takto podivně stavějí železniční tratě, když tento způsob se v ostatní Evropě nepoužívá nebo je na ústupu. Z nějakého důvodu totiž u nás dochází k upřednostňování protihlukových stěn před jinými možnostmi snižování hluku, které by patrně byly daleko účinnější, jak o tom svědčí tato zmínka z Enviwiki: "Individuální protihluková opatření (IPO) se v souladu s platnými předpisy budují tam, kde účinek jiných opatření není dostatečný nebo kde by např. zřízení protihlukové stěny bylo neefektivní. Opatření slouží k posílení neprůzvučnosti pláště budovy, obvykle jde o výměnu oken v pobytových místnostech obrácených ke trati. Většinou se zřizují až pokud kontrolní měření hlukové zátěže během zkušebního provozu potvrdí překročení stanovených limitů." Nemělo by to být naopak?
Zbytečně přísné normy a marné protesty obyvatel Mnohem horší věcí, která se vyskytla, je ignorování nesouhlasu obyvatel dotčených lokalit s výstavbou PHS. Nesouhlasné stanovisko lidí bydlících u tratě se objevuje čím dál častěji. Lze jmenovat případ města Zábřeh na Moravě, kde místní občané odmítli PHS na modernizované trati do Bludova a Šumperka v souvislosti s elektrifikací, ostravskou městskou část Zábřeh, tam byla odmítaná PHS součástí koridoru, nebo jihočeskou obec Zvíkov poblíž Kaplice, kde je historický problém s tím, že trať protíná náves. To místním nevadí, ale dvojice protihlukových stěn, která má trať obklopovat, již vadí. Není divu, náves by totiž rozřízla betonem na dvě poloviny ve stylu berlínské zdi. To vyvolalo takovou vlnu odporu, že byla sepsána petice, na kterou SŽDC zprvu reagovala zamítavě s tím, že „zákon je zákon“. Odkdy mají být občané „povinně chráněni“ proti své vůli? Obava z možné výstavby ohyzdných protihlukových stěn existuje i na trati 171 v údolí Berounky (např. Černošice) a jinde. Ve všech těchto lokalitách je totiž vlak a železnice součástí běžného života a lidé jsou na něj zvyklí. Obvykle se v takových argumentuje přísnějšími normami "po vzoru Evropské unie". Ale je tomu opravdu tak? Můžeme uvést pár údajů ze serveru Enviwiki: Základní limity pro venkovní hluk (např. u obytných domů):
Proč vlastně byly koridorové tratě zařazeny do nové přísnější kategorie povolené hlukové zátěže, když se vlastně jedná o rekonstrukce a modernizace stávajících tratí? Nemohly tyto tratě zůstat v kategorii "staré hlukové zátěže"? Pokud ano, ušetřily by se tím významně investiční náklady a samotná modernizace kolejového svršku by stačila ke snížení hlukové zátěže a ke zkvalitnění životního prostředí kolem tratí. Mimoto je třeba si uvědomit podstatný rozdíl mezi hlukovými emisemi ze železnice a např. ze silniční dopravy. Sledujeme-li hluk např. u dálnice, jedná se o nepřetržitý rušivý zvuk doléhající k našim uším po celých 24 hodin. U železnice naproti tomu jsou po většinu času tratě prázdné a jen např. jednou za 10, 20 nebo 30 minut projede vlak. Dále zvažme, že největší hluk působí nákladní vlaky. Např. na zmiňované trati do Benešova tvoří naprostou většinu vlaků tiché osobní příměstské jednotky v intervalu 30 minut, jednou za hodinu tam projede rychlík. Zbytek tvoří náklady, třeba kontejnerová doprava do terminálu Uhříněves. Vlak dělá hluk jen několik desítek vteřin, když jede kolem vás, jinak je na trati klid. Pokud bychom sečetli celkové emise hluku např. na dálnici a na rušné dvoukolejné trati, nutně dospějeme k závěru, že i silně frekventovaná železnice vytváří jen nepatrný zlomek hlukových emisí v porovnání s dálnicí. Další pádný argument proti stavbě PHS v takové míře... Opět se nabízí otázka, která zazněla už mnohokrát: Nebyly všechny ty normy jen účelově zpřísněny a upraveny, aby se dosáhlo vyšší ceny zakázky přiklepnuté nějakým "spřáteleným firmám"? Lidé protestují i z jiného důvodu. Pokud vám u vašeho domku někdo postaví takovou stěnu, může vám to např. zastínit pozemek před sluncem nebo zakrýt výhled z domu. Místo do krajiny se pak koukáte do betonu, jako někde ve věznici. Může vám to snížit i možnosti využití zahrady a i jinak snížit hodnotu pozemku, který vlastníte (jsem přesvědčen, že blízkost železniční tratě je rozhodně přijatelnější, než 5 m vysoká betonová stěna, která bude časem stejně posprejovaná). PHS tedy znehodnocují pozemky, u kterých leží, a můžou být příčinou snížené ceny nebo dokonce neprodejnosti těchto pozemků. Sporná je i otázka měření hluku. Při stavbě koridorových tratí se muselo podle něčeho rozhodnout, musela (nebo měla) tedy být sestavena hluková mapa. Vypadá to, že při rozhodování, kam kolem trati PHS postavit, bylo nepochybně použito velmi podivného a tedy neprůkazného způsobu měření:
Netřeba dodávat, že tento způsob měření je nesprávný. Hluk se neměřil na nové trati, ale na staré, která je likvidována a nahrazena novou tratí, s úplně jinými fyzikálními vlastnostmi a konstrukcí. Správný a hospodárnější postup měl a má vypadat takto:
Zásadní chybou je tedy to, že PHS jsou zakomponovány již do stavby jako její součást a nedělají se až dodatečně na základě měření na nové, moderní trati, jak by bylo logické.
PHS jako nejdražší možnost. Jde to i jinak Jako protihlukové opatření byla zvolena absolutně nejdražší možná konstrukce – betonová protihluková stěna z prefabrikátů. 1 km PHS stojí dnes 20 miliónů Kč. Přitom existují i mnohem levnější a leckdy dostatečně účinná řešení, která zjevně nebyla brána vůbec do úvahy. Jedná se např. o pryžové bokovnice upevněné ke kolejnicím, nebo zakrytí kolejového svršku pryžovými deskami. V zahraničí ovšem vědí, že pokud chceme snižovat emise hluku, musí se začít od konstrukce vozidel (zejména podvozků) a kvalitního vyřešení kontaktu kolo – kolejnice. Toto vše mělo dostat přednost před nákladnou výstavbou nevzhledných PHS – ta měla zůstat až jako poslední možnost. Jde tady skutečně o hluk, nebo spíše o snahu prostavět a probetonovat co nejvíce peněz? Cena 1 kilometru protihlukových stěn je dnes kolem 20 miliónů Kč. Celá stavba koridoru je rozdělena na přibližně 25kilometrové úseky, jejichž realizace stojí v průměru tak 3-6 miliard Kč podle náročnosti rekonstrukce. Pokud má být na takto dlouhém úseku trati např. 17 km PHS, dělá to 17 * 20 = 340 miliónů Kč jen v tomto 25 km úseku. Když to sečteme na všech koridorech, půjde to do mnoha miliard. Kdyby tyto leckde nesmyslné zdi nebyly realizovány, uspořila by tedy SŽDC 5-15 % nákladů na stavbu trati, které by bylo možno využít na jiných tratích. Snížení hlukové zátěže je u PHS průměrně jen asi 3 dB !! A nejen to. Betonové protihlukové stěny se za určitých podmínek můžou stát snadno neúčinnými. Stačí totiž, aby byla v okolí tratě vysoká vlhkost vzduchu (např. po dešti), nebo mlha, a hluk se od zdroje přenáší všemi směry, nikoliv přímočaře, a pronikne tedy i do prostoru za protihlukovou stěnou. Tím stěna pozbývá svůj význam. Navíc před vznikem hluku vlastně nechrání, ale jen snižuje jeho vliv, když už vznikl. Přitom existuje řada dalších, a nepochybně lepších, účinnějších a levnějších možností:
Skutečně stojí ty 3 decibely za to, abychom si zhyzdili krajinu kolem tratí, když existují lepší a levnější možnosti? Lze tady ještě hovořit o ekologii, když si vytváříme v krajině nevzhledné bariéry, které mají výrazně "antiekologické" efekty? Anebo je to opět jeden velký předražený kšeft, jemuž posloužila ekologie jako záminka? Pokud se na to našly peníze, tak zbývá jen doufat, že se do budoucna najdou peníze i na odstranění těchto betonových hrůz. Nebo bude muset dojít k velké a tragické železniční nehodě se spoustou mrtvých, než si někdo uvědomí, kde je chyba?
|
||||||||||||||||||||||||||||
