Trolejbusy v Praze

 

 

 

 

Trolejbusy v Praze dříve

 

Trolejbusy jinde

 

Návrat trolejbusů do Prahy

 

Kolejová doprava

 

Dění v Praze a okolí

 

Web

 

Kontaktní informace

www.trolejbusyvpraze.net

Vytvořil:    Antar    2007 - 2017

mail:   antar@trolejbusyvpraze.net

 

Technické informace

Kliknutím na záhlaví "Trolejbusy v Praze" se vždy dostanete na úvodní stranu - index.

Rozlišení monitoru na šířku:

800 px - použitelné, ale velmi omezeně (nedoporučuje se),

1024 px - dobře použitelné,

1280 px nebo vyšší - optimální, hlavně kvůli větším obrázkům a mapám, kterých je na webu docela dost.

 

Externí odkazy

 

 

Trolejbusy a Praha


Trolejbusy v Praze. Pro někoho donedávna zcela nepředstavitelná věc. Zejména pro mladší generaci, která ani neví, že v Praze něco takového kdysi jezdilo... V některých kruzích i pouhá zmínka o tomto způsobu dopravy dodnes vyvolává rozpačité reakce. A zatímco u kolejové dopravy o výhodách elektřiny nikdo nepochybuje, u nekolejové MHD se to zdá být pořád jaksi problém. Pražská radnice sice dnes už přiznává, že zrušení trolejbusů bylo chybou, ovšem o jejich obnově dlouho nechtěl nikdo ani slyšet. Tedy - až do nedávné doby. Prý nic tak "strašně drahého", jako je "autobus pod drátama" už v Praze nikdy nebude... Ale časy se mění a podle všeho nastává nová doba. Již dlouho se mluví o elektrifikaci dopravy, potichu a zvolna se objevují první pokusy s elektrobusy. Vývoj se nezastavil ani tady, i když výsledky jsou zatím sporné a spíše v rovině pilotních projektů a experimentů. Také Praha v tomto dění nezůstala pozadu. Po prvních pokusech a prezentacích elektrických vozidel došlo i na trolejbus. 15. 10. 2017 byla v Praze po dlouhých přípravách, ale zato po velmi krátké době výstavby otevřena první trolejbusová trať. Zatím jen 1 km dlouhá, a sloužící pro parciální trolejbusy, které větší část trasy na lince projedou na bateriový pohon. Ale kdoví, za pár let může být všechno jinak. Ve prospěch návratu trolejbusů do pražských ulic hovoří celá řada argumentů.


Důvody, proč v Praze obnovit trolejbusy

  • Neustále rostoucí cena ropy (bez ohledu na dočasné poklesy cen), kterou je nutno dovážet - a které je celosvětově čím dál tím méně. Dokonce se o ni vedou války.

  • Tyto prakticky bezhlučné a nesmrdící dopravní prostředky šetří životní prostředí. O emisích oxidu uhličitého a vytváření skleníkového efektu s vlivem na globální klima se toho napsalo již hodně...  Zprávy klimatologů o vývoji životního prostředí a dopadech na život člověka na Zemi jsou čím dál horší a nepříznivější. Pokud nebudou do roku 2050 výrazně sníženy emise skleníkových plynů, na kterých se výrazně podílí spalování fosilních paliv v silniční dopravě, bude to znamenat pro Zemi katastrofu. A tomu je bezpodmínečně nutné předejít. A jednou z alternativ je podpora veřejné dopravy, redukce individuálního automobilismu... a využití elektřiny v dopravě kolejové i nekolejové.

  • Trolejbusy už v Praze jednou byly a jednoznačně se osvědčily. Vždyť Praha je pro trolejbusy jako stvořená. Členitý, kopcovitý terén zde trolejbusy přímo předurčuje k tomu, aby byly doplňkem metra a tramvají a převzaly dopravu v místech frekventovaných autobusových linek, a to zejména do oblastí kolejovou dopravou dosud nedotčených, nebo tam, kde kolejovou dopravu z nějakého důvodu nelze zavést.

  • V řadě případů můžou, podobně jako tramvaje, tvořit úspornější a přiměřenější alternativu k často přemrštěným, bláznivým a drahým projektům, které se občas vyskytnou.

  • A hlavně, elektřina je energeticky podstatně účinnější než jakýkoliv spalovací motor. (Viz dále)

 

Podíl autobusové dopravy na celkových výkonech MHD Praha je odhadován asi na 30 procent. V Praze jsou celé rozsáhlé oblasti, odkázané výhradně na autobusovou dopravu. Existují zde i silně vytížené tangenciální přepravní směry. A i kdyby se metro stavělo smysluplněji, nikdy nezajistí plošnou obsluhu většího území, nemůže prostě jezdit všude - je zkrátka nutné cestující k tomu metru nějak dostat. Existují ovšem i další možnosti, jak zkvalitnit a zatraktivnit městskou dopravu, než nákladné stavby. Skromnější, levnější, snadněji uskutečnitelné - a často účinnější. Leckdy stačí zvýšit četnost spojů (musí být ovšem k dispozici řidiči, kteří jsou dnes "nedostatkovým zbožím", a musí to někdo zaplatit, tj. musí k tomu být ekonomické předpoklady), nebo vyznačit vyhrazené pruhy pro nekolejovou dopravu, nakoupit větší a kapacitnější vozidla atd. A právě ve spojení s těmito opatřeními se může trolejbus docela dobře uplatnit.

 


Pozoruhodné vlastnosti elektřiny v dopravě

  • Nulové emise. Elektřina je ekologicky čistý pohon, navíc bezhlučný. Narozdíl od ropy či zemního plynu se jedná o obnovitelnou formu energie, kterou lze navíc získávat i z místních zdrojů. Neprodukuje žádné škodliviny. Důležitá je i relativní nezávislost na fosilních palivech.

  • Trolejbusy působí obecně podstatně nižší škody a vedlejší náklady (externality) na okolním prostředí než autobusy. Trolejbusovou vozovnu můžete klidně umístit mezi obytné domy, u autobusů je to kvůli hluku a smradu z výfuků problém. To je také jeden z důvodů, proč je trolejbus do města vhodnější.

  • Větší účinnost elektromotoru ve srovnání s naftovým motorem. I ten nejlepší naftový motor nemá účinnost větší než 35 %. Naproti tomu elektromotor má účinnost přes 90 %, přičemž ztráty ve vedení jsou odhadovány nejvýše v jednotkách procent, takže výsledná účinnost systému je přinejmenším nějakých 85 %. Na stejný výkon je tedy třeba "spálit" podstatně menší množství energie. Takovou výhodu nemají ani moderní plynové motory. A nezanedbatelným argumentem pro zavádění trolejbusů u nás je i poměrně vysoká spotřeba paliva, kterou vykazují moderní nízkopodlažní autobusy - odhady se pohybují někde mezi 20 - 50 litry nafty na 100 km, ve městě při častém zastavování a rozjíždění je to blíže k té horní hranici. Takže není divu, že Dopravní podnik začal experimentovat s elektrickou nekolejovou dopravou, aby snížil náklady.

  • Možnost rekuperace. Trolejbus brzdící nebo jedoucí z kopce má schopnost dodávat (vracet) část energie zpět do sítě - motor funguje jako generátor. To je výhodné zejména tehdy, je-li nablízku vozidlo, např. jedoucí opačným směrem, které může tuto energii spotřebovat. Což se v hustém městském provozu při častém zastavování a rozjíždění děje dost často. Jedná se tedy o velmi úsporný způsob dopravy, snižující celkovou spotřebu elektrické energie. Sebedokonalejší spalovací motor tuto vlastnost zcela postrádá. Trolejbusům také díky rekuperaci příliš nevadí neustále brždění a rozjezdy, typické pro městský provoz. To je u autobusů problém. Např. u autobusů v Praze došlo k navýšení počtu zastávek na znamení, aby se nemuselo tolik zastavovat, aby řidiči šetřili čím dál dražší naftu a dopravní podnik alespoň něco ušetřil. Také se snižuje vypravení kloubových nízkopodlažních Citybusů, ty prý sežerou nejvíc...

 

Výhody trolejbusů ve srovnání s autobusy

  • Nižší provozní náklady ve srovnání s autobusem. Nákladovou situaci nejlépe vystihuje následující graf.  

    Trolejbusy mají vyšší investiční náklady, protože je navíc nutné vybudování trolejové a kabelové sítě (u autobusů stačí jen vybudovat provozní zázemí a zastávky). Ovšem jsou to "investice do úspor" - provozní náklady jsou pak nižší. Bod E je bodem rovnováhy, kdy se provozní náklady autobusové rovnají trolejbusovým, a odpovídá mu určité množství na vodorovné ose - rozsah sítě, nabízený rozsah provozu, ujeté kilometry. Od tohoto bodu je trolejbusový provoz úspornější a výhodnější. Tedy platí: Čím více trolejbusů projede po drátech, tím je provoz ekonomicky výhodnější. Samozřejmě to má své meze, takže jsou trolejbusy výhodné k náhradě frekventovaných autobusových linek, zvláště tam, kde se nevyplatí nebo nemůžou být tramvaje. Otázkou ovšem je, jak ten bod E nalézt. Hrají tam roli i jiné faktory (tvar terénu, hustota provozu, stav vozidel a vedení atd.), v různých městech se místní poměry můžou poněkud lišit. Osvědčeným nepsaným pravidlem v Československu bylo, že trolejbus je výhodnější tehdy, pokud po trati v jednom směru projede 70 a více spojů za den. To je na mnohých pražských tratích - "kandidátech na trolejbusy" - nejen dosaženo, ale často i výrazně překročeno!

  • Výrazně nižší náklady na hodinu provozu. Pokud budeme počítat provozní náklady nikoliv na ujeté kilometry, ale na jednotku času, vyhrává trolejbus na celé čáře. Možná, že by tento ukazatel byl pro městskou dopravu vhodnější. Průměrná rychlost v městském provozu je totiž něco kolem 15 km/h a je nízká právě kvůli častému rozjezdu, brždění a zastavování. Nízké náklady jsou způsobeny mj. tím, že když trolejbus stojí, elektromotor je v klidu. Nespotřebovává tedy energii. Pokud zastaví autobus (např. v zastávce nebo v koloně), motor pracuje dál, byť v malých otáčkách. Zbytečně tak spotřebovává energii, zvyšuje náklady - a produkuje škodliviny. 

  • Delší životnost vozidel ve srovnání s autobusem. Díky neustálým vibracím ze spalovacího motoru, které se přenášejí na konstrukci autobusu, má autobus nižší životnost. U trolejbusu jsou vibrace mnohem menší. Trolejbus vydrží v provozu takřka dvakrát déle než autobus.

  • Trolejbusy jsou osvobozeny od placení mýtného na rychlostních silnicích a silnicích 1. třídy. Trolejbus totiž není vozidlo klasické silniční, ale drážní.

  • U trolejbusů není potřeba motorový olej, takže zcela odpadá riziko znečištění prostředí touto látkou.

 

Nevýhody trolejbusů ve srovnání s autobusy

  • Pevná dopravní cesta, vytyčená trolejovým vedením, nemožnost objížděk v případě zablokování dopravní cesty - v poslední době tato nevýhoda mizí, moderní trolejbusy jsou schopny jízdy i mimo trolejové vedení na naftový agregát (starší "dvousilové" vozy), nebo moderněji na trakční baterii (parciální trolejbusy), čemuž se dává dnes přednost.

  • Omezení vyplývající z kontaktu vozu s trolejovým vedením (nižší rychlost na výhybkách a kříženích, dříve i riziko vypadávání sběračů atd.) - také tato nevýhoda mizí, správně zvolené a vybudované trolejové armatury i sběrače jsou dnes kvalitní a na vysoké technické (i estetické!) úrovni, a umožňují rychlost jízdy srovnatelnou s autobusem a zcela vyhovující nárokům městského provozu. Navíc je i zde možnost využití trakční baterie, pokud někam z nějakého důvodu nemůžeme nebo nechceme trolej stavět.

  • Poněkud složitější legislativní podmínky a postupy při zřizování a provozování trolejbusových linek - je to prostě dráha i silniční vozidlo zároveň. Tohle naneštěstí pořád přetrvává, a legislativa někdy dokáže být hodně rigidní, černobílá a zkostnatělá.

  • Není rozdíl mezi přepravní kapacitou autobusu a trolejbusu. Naneštěstí tahle vlastnost může být a také často bývá rozhodující...

 

Výhody trolejbusů proti tramvajím

Tramvaje v Praze samozřejmě nechceme rušit, naopak žádoucí je jejich rozšiřování, ovšem jsou určité skutečnosti, které se nedají přehlédnout.

  • Ve zvládání kopcovitých terénů trolejbusy předčí i tramvaje. Maximální stoupavost tramvaje T3 se uvádí 6-7 %, trolejbus zvládne i sklony 9-10 %, krátkodobě (nebo lépe řečeno na kratších úsecích) i 12 %.

  • Trolejbusy se dají zavést všude tam, kam se tramvaj nevejde (úzké ulice nesplňující normy, ostré zatáčky atd.).

  • Pohyblivost v dopravním proudu a schopnost objet překážku, možnost vzdálit se až 4,5 m od osy troleje.

  • Budování trolejbusových sítí je levnější a jednodušší než budování tramvajových tratí a metra. Ale pozor - tahle výhoda se ovšem může velmi rychle změnit v nevýhodu! Stavební lobby je mocná a trolejbusy pro ni nejsou příliš lukrativní...

  • Trolejbusy nevytvářejí bludné proudy, narozdíl od tramvají, takže je lze klidně zřizovat a provozovat např. v blízkosti podzemních ocelových vodovodních vedení a nádrží, bez obav, že by bylo potrubí narušeno korozí.

 

Nevýhody trolejbusů proti tramvajím

  • Poloviční kapacita ve srovnání s tramvajovým provozem. Jeden kloubový trolejbus uveze přibližně tolik cestujících jako jeden vůz tramvaje T3, tramvaje ovšem není problém spřahovat do souprav. Takže tam, kde je potřeba opravdu velká kapacita a jde to, dáme raději přednost tramvaji. Ale i u trolejbusů to jde - třeba použitím tříčlánkových vozidel.

  • Složitější přívod proudu, trolejové sestavy, výhybky, křížení, nutnost izolace polarit u dvouvodičového trolejového vedení, existuje riziko vypadnutí sběrače z troleje - to se ovšem dá eliminovat vhodnými úpravami příslušných technických prvků.

 NAHORU

 


Ale jsou i jiné alternativy...

Elektrická trakce není jediné řešení, bez nezávislé trakce to také nejde. Ovšem ukážeme si, že trolejbus je jim přinejmenším rovnocenným soupeřem. A také to, že univerzální samospasitelné palivo stejně neexistuje, každé palivo a každý pohon má svoje pro a proti. Paliva a trakce je tedy nanejvýš vhodné kombinovat. Co se dnes nabízí ve veřejné i individuální dopravě kromě obligátního benzínu a nafty?

 

  • Zemní plyn

Zemní plyn vykazuje výrazně lepší "ekologické" vlastnosti než nafta, takže proč ho nezavádět, své určitě odvede. Plynový pohon má podstatně nižší měrné emise i hlučnost než pohon benzínový a naftový. U zemního plynu je ovšem trochu problém, je to přece jen také fosilní palivo, takže se také časem vytěží, i když jeho zásoby jsou odhadovány na 200 let. U ropy je to tak 30 - 40 let.

 

  • Biopaliva

Biolíh a bionafta jsou naproti tomu obnovitelné zdroje, dají se vyrábět z rostlinné biomasy. Zatím nejsou příliš rozšířeny, takže na další vývoj si budeme muset ještě počkat. Nejčastější je dnes přidávání těchto paliv do nafty a do benzínu. Masovější rozšíření bilolihu a bionafty má také ovšem určitá úskalí. Zemědělské půdy není nadbytek. Pokud bychom chtěli nahradit biopalivy podstatnou část současné světové spotřeby nafty a benzínu, zabrání půdy pro pěstování "biopalivových" technických plodin může vyvolat nedostatek potravin nebo zvýšení jejich cen, ale i požadavek na kácení dalších lesních porostů, včetně deštných pralesů... To je velké riziko a již se to projevuje. Zkrátka a dobře, ani biolíh není samospasitelný všelék - bez výrazné redukce individuálního automobilismu a bez přehodnocení současných dopravních zvyklostí se do budoucna stejně neobejdeme...

Ale ve veřejné dopravě může být využití biopaliv docela dobrá možnost. Ovšem - účinnost bude podobná jako u nafty - maximálně tak 35 procent...

 

  • Hybridní pohony

Jsou tu samozřejmě i hybridní pohony, tedy naftové motory fungující pouze jako alternátory - tedy "minielektrárny" pro trakční elektromotor. I u trolejbusů to, zvláště na prahu 21. století, nacházelo využití, třeba jako pomocný agregát pro jízdu v úsecích bez troleje. Známou českou legendou je trolejbus Škoda 21 Tr-ACI s pomocným naftovým agregátem, zvaný "trejsina". Dnes se ovšem dává přednost plně elektrickým vozidlům a agregáty jsou s oblibou nahrazovány trakční baterií.

 

  • Elektrobusy

O těch se zmíníme na zvláštní stránce. Není to tak jednoduché, jak se na první pohled zdá.

 

  • Vodík

Hodně diskutovaným palivem byl na přelomu tisíciletí vodík. Často se o něm s nadšením (a někdy až příliš nekriticky) hovořilo jako o palivu budoucnosti. Než přišlo vystřízlivění... Jsou tady totiž dvě zásadní překážky, bránící jeho rozšíření.

 

Problém 1 - Technologie výroby palivového vodíku

Vodík lze v zásadě vyrábět dvěma způsoby:

  • Elektrolytickým rozkladem vody na kyslík a vodík. Suroviny je dostatek, jsou jí plné oceány. Jenže ta energetická náročnost. Energii pro tenhle proces je nutné někde vyrobit. A je jí potřeba docela dost! To znamená další a další elektrárny, nejlépe jaderné, zejména pokud bychom chtěli nahradit vodíkem i veškerou naftu a benzín používaný v dnešní přebujelé individuální automobilové dopravě. Účinnost celého elektrolytického vodíkového procesu není velká, asi tak 20-40 procent... Má to smysl? Zejména u hromadné dopravy by se velice rychle ukázalo, že je prostě levnější vyrábět a rozvádět elektřinu klasicky - a raději natáhnout troleje... K docílení stejného efektu bychom potom vystačili s daleko menší spotřebou elektřiny (což je ostatně žádoucí).

  • Klasickou petrochemickou cestou, tedy štěpením uhlovodíků. To je poněkud úspornější - ale je to zase jen využití fosilních paliv - ropy, plynu, uhlí. Dojde-li zemní plyn i ropa, máme ještě k dispozici uhlí - zásoby jsou odhadovány na 250 - 1000 let. A zase si můžeme klást otázku, není-li jednodušší a úspornější elektřinu vyrobit z uhlí rovnou a rozvádět ji pomocí drátů.

Problém 2 - Drahé palivové články

Dalším problémem jsou vodíkové palivové články. Již padesát let s nimi probíhají pokusy, a dosud se nepodařilo nahradit vzácný kov platinu, jejíž sloučeniny jsou nezbytným materiálem k výrobě i správné funkci palivových článků. Možná to ani nejde... Platina je drahá - jeden vodíkový autobus, zkušebně používaný v německých městech, stojí 1,5 milionu eur. Který dopravní podnik si v Čechách (i jinde) může dovolit utratit za jeden autobus 50 milionů korun, zvláště u tak "neziskového" oboru, jakým je městská doprava? Za tyto peníze pořídíte tak 5 trolejbusů, nebo jeden trolejbus a k němu nejméně jeden kilometr kompletní novostavby dvoustopého trolejového vedení. Náklady na vybudování trolejbusové trati jsou dnes podle okolností 15 - 40 milionů Kč/km.

Vodík je prostě příliš drahý ve srovnání s klasickým rozvodem elektřiny. I provozní náklady budou díky drahé technologii u vodíku značné a vyšší než u trolejbusu. Takže vodík bude asi využíván opravdu jen v (silně redukované a omezené!) individuální automobilové dopravě.

Zajímavé je také, že o zavedení vodíkových tramvají a vlaků se snad ani neuvažovalo. Proč asi?

NAHORU

 


Vítězem je tedy - tramvaj, vlak... a trolejbus!

Vidíme, že žádná z nezávislých trakcí nedosahuje účinnosti a úspornosti "drátové" elektřiny a elektromotoru. 85 procent je zkrátka 85 procent.

Pokud tedy dnes vybudujeme novou trolejbusovou trať, rozhodně to není ztracená investice, protože efektivnější způsob přenosu trakční energie do vozidla prostě neexistuje. A nic na tom nemění pokrok v oboru trakčních baterií - jejich vývoj sice hodně pokročil, nicméně jsou dost drahé (1/4 ceny vozidla), těžké a výroba je energeticky, surovinově i technologicky náročná, musejí se dlouho (několik hodin) nabíjet. Baterie mají omezenou životnost a za dobu života vozidla se musejí několikrát vyměnit. Takže pokud nedojde k nějakému výraznému technickému pokroku, tak se nejspíš časem ukáže, že význam bateriových systémů bude spíše doplňkový. Naproti tomu trolejbusová trať (dráha) může fungovat mnoho desetiletí - životnost vedení je dnes 40 let a jak je jednou trať postavena, stačí ji jen průběžně udržovat. Není problém také provozovat více dopravních systémů v jednom větším městě - tramvaj se s trolejbusem docela dobře snese.

Ale i tu elektřinu pro troleje je nutné vyrobit... Nabízí se využití vody (to je reálné a prověřené), větru (u nás velmi problematické, i když ambice některých firem, které v tom chtějí podnikat, jsou velké), spalování biomasy, konvenční spalování uhlí (nutno dobře odsířit - u nás v Česku splněno, ale co jinde), a konečně využití jádra (velmi nadějná cesta, ovšem technologicky a bezpečnostně náročná a také je třeba něco udělat s vyhořelým palivem, ale i zde jde vývoj dopředu.). Možnosti jsou. Ovšem ani bez těch fosilních paliv se ještě nějakou dobu neobejdeme, výhody elektřiny jsou však nesporné.

Trolejbus tedy v žádném případě není "odepsaným dopravním prostředkem", ale je minimálně rovnocenný s ostatními trakcemi a v řadě případů je předčí. A jeho doba ještě přijde.

Ať už elektřinu vyrobíme jakkoliv, je jisté, že energetická účinnost elektřiny odebírané přímo z drátů je výrazně vyšší než účinnost energie získané spalováním jakéhokoliv a jakkoliv "ekologického" paliva. Ve veřejné hromadné dopravě se i nadále bude převážně dávat přednost systémům, které dovedou sbírat trakční proud přímo z trolejí nebo napájecích kolejnic.

Vysoká účinnost elektromotoru ve spojení s energií získanou aspoň částečně z obnovitelných zdrojů je šancí pro trolejbusy, a nejen ty pražské...

A protože tramvaje a metro již v Praze mají v MHD pevné místo, trolejbusy v případě většího rozvoje najdou uplatnění zejména na na frekventovaných nekolejových trasách MHD, jako spojení velkých sídlišť, jako napáječe metra a tramvají, dále na tratích kopcovitých, v tangenciálních směrech se silnou špičkovou i sedlovou dopravou, atd. Bez autobusů to samozřejmě v moderním dopravním systému také nepůjde, zejména na méně a středně frekventovaných linkách, kde se nevyplatí stavět trolejbusovou trať a kde se jako palivo uplatní vedle nafty třeba zemní plyn, bionafta, atd., nebo dojde na využití elektrobusů.

Zavádění trolejbusů je jednou z cest k dosažení trvalé udržitelného života!

NAHORU

 


Trolejbus jako tramvaj bez kolejí

Trolejbus a tramvaj mají proti autobusu další výhodu, která vyplývá z toho, že cena elektrické energie se v průběhu dne mění - v energetických špičkách a sedlech. Cena nafty je naproti tomu konstantní, za kolik ji v dané chvíli koupíte, za tolik jezdíte, dokud tu zásobu nespotřebujete. Elektřinu ovšem musíte odebrat a spotřebovat okamžitě a ve špičkách odběr roste, proto ten rozdíl v ceně.

Tady vidíme schémata rozložení spojů pracovního dne v jízdním řádu frekventované linky elektrické trakce. Každé kolečko představuje jeden spoj, jeho časová poloha není tak důležitá. Vidíme dva vrcholy - ranní a odpolední špičku - a sedlo mezi nimi. U tramvají a trolejbusů bývá rozdíl mezi špičkou a sedlem zpravidla malý.

 


U autobusů se z důvodů úspor sedlo často výrazně redukuje - to je ta žlutá oblast. U autobusů jezdí v sedle tak o polovinu méně spojů než ve špičkách.

 


 

Proč tomu tak je?

Protože v přepravním sedle bývá elektrická energie levnější než ve špičkách. Pokud používáme elektrickou trakci, můžeme tak v sedle při stejných nákladech poslat na trať více vozů ve srovnání s autobusovým provozem. Tím se provoz zatraktivní např. pro lidi, kteří v této době konají pracovní pochůzky, jednání atd. na která by normálně jeli autem. To je nový kvalitativní přínos trolejbusů oproti autobusům - zvýší se tedy komfort cestování. Toho lze využít v různých marketingových programech lákání cestujících do MHD, jako např. tzv. "garantované místo k sezení" v přepravním sedle atd. Také se sníží rozdíly mezi vypraveností v sedle a ve špičce, což uvítají zejména řidiči trolejbusů - poněkud se omezí počet dělených směn - tzv. šejdrů. Mimoto jsou měnírny a trakční zařízení zatěžovány rovnoměrněji bez zbytečných výkyvů, což také není na škodu.

Je možné samozřejmě provozovat trolejbusy ve stejném rozložení spojů jako autobusy, jenomže tím bychom tu levnější energii vlastně nevyužili. Kromě toho by se přidaly problémy se stahováním většího množství vozidel z trati do vozovny a jejich odpoledním výjezdem, což je u drážních vozidel vždycky složitější než u silničních.

Trolejbusový grafikon se tak mnohem více blíží grafikonu tramvajovému. Je to tedy tramvaj bez kolejí...

Jinou možností, a vlastně jakýmsi optimálním stavem je, aby trolejbusy jezdily celodenně v pravidelných intervalech, přičemž nárůsty dopravy ve špičkách lze řešit proložením posilovými "šejdrovými" autobusovými linkami. Tohle bylo dříve rozšířené zejména v průmyslových oblastech, kdy bylo nutné dostat větší množství lidí najednou do práce. Autobusům nevadí, že jezdí jen v určitých denních obdobích, protože cena nafty je v průběhu dne stejná.

zelené spoje - trolejbusy

žluté spoje - posilové autobusové (ve skutečnosti by byly víceméně rovnoměrně proloženy mezi zelenými spoji).


 

K podobnému rozložení spojů přistupují téměř všechny dopravní podniky provozující elektrickou trakci. Tak např. v Praze je u tramvají v pracovních dnech špičkový interval 8 min a sedlový 10 min. V Ústí nad Labem bývá špičkový interval u trolejbusů 15 min a sedlový 20 min. V Plzni jsou v provozu trolejbusové linky s velkým počtem spojů v sedle i ve špičce, přičemž rozdíly mezi sedlem a špičkou jsou minimální.

V sobotu a v neděli je situace samozřejmě jednodušší, to se dá jízdní řád udělat doslova "jako noty na buben", tj. v jednotném celodenním intervalu.

Zavedení trolejbusů do MHD tedy představuje mj. zvýšení kvality a pohodlí městské dopravy pro cestující.

 


Další články a studie ke stažení

Zde jsou další zdroje zajímavých informací a souvislostí:

"Mají trolejbusy budoucnost?", autor Igor Chovanec, konzultant Allied Progress Consultants, 7. března 2007. Vyšel v příloze Hospodářských novin. (Je naskenovaný ve formátu .JPG)

Další článek, v závěru lehce nadsazený :-), z roku 2003 a s naprosto shodným názvem, je od pardubických nadšenců a příznivců trolejbusové dopravy. [21]

Článek o trolejbusech v Banské Bystrici a ekologických a ekonomických dopadech případného zrušení trolejbusového provozu (ve slovenštině), autor Petr Papp, prosinec 2006.

Studie "Trolejbusy v Praze", autor Dr. Jaroslav Závada - asi nejpodrobnější studie na toto téma za poslední roky. Vydáno v roce 2011 ve spolupráci se Společností pro pražskou trolejbusovou dopravu.

 


A jeden názor nakonec...

Pro obnovu a rozvoj trolejbusů v Praze je tedy mnoho důvodů. A proč se na ně tak dlouho čekalo? Protože Praha měla dlouho jiné priority. Pro investory nebyla a není MHD příliš lukrativní, pokud nejde třeba o velkou zakázku na metro, na kterém se dá vydělat. Ono bylo zkrátka pro jisté kruhy hodně let "výhodnější" investovat několik desítek miliard do sporné výstavby tunelu Blanka, který spoustu věcí spíše zhoršil než vyřešil. Nebo do poměrně nesmyslného úseku metra ve směru, kde mnoho lidí nejezdí (Motol), nebo někam do polí, daleko od lidí, zato v blízkosti "výhledově lukrativních" pozemků, nebo jiných podivnými zájmů a záměrů (Letňany). Za náležitě přemrštěnou cenu... Snad ta doba už skončila.

Ovšem ani dnes to není žádná sláva. Např. nové tramvajové tratě patrně nejsou pro město dostatečně prioritní záležitostí, a pomineme-li záležitosti financování staveb, narazíme na skutečnost, že projednávání záměrů a projektů trvá dlouho, výkupy pozemků se vlečou, každý, i sebelepší projekt naráží na nějaký odpor, byrokracii, problém nebo protesty, situaci neusnadňují ani přemrštěné regule Evropské unie, vyžadované a vymáhané u nás ještě intenzivněji, než je v Evropě běžné, zvláště pokud se žádá o dotace. A než se vůbec něco začne stavět, trvá to neúměrně dlouho. Ne nadarmo se říká, že co se nepostavilo nejpozději v 90. letech, už se nepostaví nikdy. Takže případné budování a rozvíjení trolejbusové sítě nebude jednoduché, a to, že tady vůbec vznikla trolejbusová trať v Prosecké ulici, lze považovat téměř za zázrak.

Nicméně ta snaha rozhodně stojí za to. V Praze se poslední dobou rozvíjí veřejný prostor, a MHD je jeho přirozenou součástí. Ekonomické úspory z využití elektrické trakce také nejsou zanedbatelné. Tak do toho, Praha si to zaslouží !

 

Poslední aktualizace 17. 10. 2017

NAHORU