Tady se pouštíme na poněkud tenký led. O trolejbusu se říká, že je to dopravní prostředek vhodný především do města. My se však zamyslíme nad tím, zda by tento dopravní prostředek nenašel uplatnění i na vytížených páteřních příměstských trasách v okolí Prahy. Jedná se ovšem o záležitost dlouhodobou a týkající se nepochybně vzdálenější budoucnosti. Navíc díky rozptýlenějšímu a řidšímu osídlení v oblastech dále od jádrového města, z čehož vyplývá nižší vytíženosti linek, je celá věc daleko komplikovanější, než v hustě obydleném městě. Případná realizace takových záměrů by vyžadovala důkladnou ekonomickou analýzu. Ovšem s rozvojem parciálních trolejbusů se nabízejí jisté možnosti.

Pohled ze Skalky na město Mníšek pod Brdy. Město má 4500 obyvatel. Leží na hlavním silničním tahu na Příbram, vyznačuje se silnou dojížďkou do Prahy a jsou zde významné rekreační lokality. Bylo by do budoucna vhodné pro trolejbusy?

Příměstských a meziměstských trolejbusových tratí bylo zřízeno, zejména v počátcích trolejbusového provozu, ve světě mnoho. Většinou měly tyto tratě rekreační nebo lázeňský charakter a neměly dlouhého trvání, částečně proto, že byly časem nahrazeny jinými dopravními prostředky. Z novější historie známe např. nejdelší meziměstskou trolejbusovou trať na světě Jalta - Simferopol na Krymu. Ve 30. letech 20. století se v Německu dokonce uvažovalo o provozu dálkových trolejbusů na tehdy budovaných dálnicích. V Čechách se příměstské tratě objevily ve Zlíně (Otrokovice), v Budějovicích (Rudolfov), známá je trať Pardubice - Lázně Bohdaneč, a v brněnské oblasti trať do Šlapanic. Vyloženě příměstský charakter měly i některé trolejbusové tratě v Praze - do Chuchle a do Letňan a Čakovic, které tehdy ležely za hranicemi hlavního města. V souvislosti s výstavbou jaderné elektrárny Temelín se objevily návrhy na výstavbu dlouhé trolejbusové tratě z Českých Budějovic přes Hlubokou nad Vltavou a Temelín do Týna nad Vltavou. Tento projekt ovšem nebyl realizován.

Vhodné lokality

Rozvoji podobných projektů (kolejových i nekolejových) směřujících ven z jádrového města ovšem dnes brání nejrůznější legislativní a finanční překážky (např. nemožnost financování staveb mimo území města, pokud je město investorem; nebo nezájem krajů; vysoké náklady, které by musely nést často malé obce s nízkými rozpočty atd.). Ovšem to nemusí být napořád. Pokud od toho odhlédneme, zjistíme, že trolejbusy by se mohly uplatnit zejména na páteřních radiálních linkách s relativně krátkými intervaly. Většinou se jedná o svazky linek, které jsou dnes obsluhovány autobusy, a nejdou dost dobře nahradit např. železnicí. V rámci Pražské integrované dopravy (PID) lze vytipovat několik několik lokalit (bez podrobného rozpracování):

Praha, Českomoravská - Brandýs nad Labem - Stará Boleslav
Praha, Ládví/Letňany - Kobylisy - Neratovice - Mělník
Praha, Průmyslová/Uhříněves - Říčany - Kostelec nad Černými lesy - Jevany/Zásmuky
Praha, Smíchov - Zbraslav - Štěchovice
Praha, Smíchov - Mníšek pod Brdy - Dobříš - Příbram

U všech tratí se počítá se začleněním do systému PID.

Zdá se, že by asi bylo rozumné nejprve vybudovat trolejbusovou síť MHD v Praze a příměstské tratě na ni navázat. Ale není to podmínkou, je možný rozvoj i "z opačného konce", směrem do Prahy, zvláště pokud by se toho chopil některý z regionálních dopravců, který má zázemí mimo Prahu. Konečná podoba našich návrhů je proto závislá na místních podmínkách i na tom, co se v té vzdálenější budoucnosti v okolí trasy vybuduje a rozvine.

Úskalí příměstských trolejbusů

V současné době je situace taková, že zatímco výhody trolejbusů jsou obecně známé, nevýhody a úskalí příměstského provozu trolejbusů jsou daleko konkrétnější a hmatatelnější, než by tomu bylo ve městě za hustého provozu s krátkými intervaly, kde tolik nemusíme řešit návaznosti, přechody vozidel mezi linkami apod.

Vyjdeme-li z toho, že trolejbus je páteřní dopravou, která bude nejčastěji provozována kapacitními vozidly, a uvědomíme-li si, že se stejně neobejdeme bez autobusů, největší úskalí zavádění příměstských trolejbusů lze spatřovat v následujících bodech:

Nízká hustota obyvatelstva v příměstské oblasti a tím nutné delší intervaly mezi spoji. Provozování velkých vozů nebo stavba trolejového vedení se tedy nemusí vyplatit. Existuje pravidlo, podle kterého se trolejbus vyplatí tehdy, pokud v jednom směru projede 70 a více spojů za den. Řada příměstských tratí tohoto čísla zdaleka nedosahuje ani ve svých nejzatíženějších úsecích.
Větší variabilita spojů a linek ve srovnání s MHD ve velkém jádrovém městě. V příměstské a meziměstské dopravě je běžné, že každá linka má několik variant, některé obce spoje někdy vynechávají a zajíždějí jinam atd. Což je pro pevnou jízdní dráhu vytyčenou trolejovým vedením značnou nevýhodou. Dále je nutné plošně obsloužit řadu malých měst a vesnic, které jsou od sebe více vzdáleny, a to vše při respektování tradičních vztahů a spádovosti mezi jednotlivými sídly. Tyto vztahy bývají navíc kapacitně dost nevyvážené. Proto jsou k příměstské trolejbusové dopravě dnes relativně vhodné pouze některé kapacitní, silně vytížené směry do jádrového města, nikoliv málo frekventované tangenty.
Z toho vyplývající oběhové problémy při sestavování jízdního řádu. V meziměstské a regionální dopravě je zcela běžné, že autobus, který zajistí nějaký spoj na lince, se může vracet jiným spojem a jinou linkou po úplně jiné trase, někam zajíždět (např. ke škole, k továrně na začátku směny atd.) nebo před návratem vykonat jedno kolo na krátké místní lince, manipulační přejezd atd. Vozidel i řidičů má každý dopravce omezené množství, a je nutné je využívat pokud možno racionálně bez zbytečných prostojů. Jakákoliv vázaná trakce (trolejbus, tramvaj) i příliš rozmanitý vozový park tyto možnosti výrazně podvazuje.
Větší množství menších, regionálně působících dopravců, s omezeným počtem vozidel. Pokud má dopravce pro provozování např. 10 linek PID celkem 25 vozidel, musí volit takové typy, aby tyto vozy mohly jezdit pokud možno všude. Standardní autobus dlouhý 10 nebo 12 m je celkem univerzální vůz, zatímco kloubový (a tím spíše např. tříčlánkový) vůz nemusí být vhodný např. pro užší venkovské silničky, ostré zatáčky, nebo úzké ulice v zástavbě obcí. Malé vozy - midibusy - zase nemají dostatečnou kapacitu a jsou určeny pro méně vytížené linky. Pokud má dopravce více typů vozidel, nutně se to projeví v náročnější údržbě, i nutnosti držet větší počet vozidel v záloze. Což představuje zvýšené provozní náklady a tedy zvýšenou cenu za km dopravního výkonu. Pokud má dopravce i trolejbusy, bude tento problém daleko výraznější.
Navíc se přidávají problémy s garážováním, které by mělo být u trolejbusů a autobusů oddělené. U velkého dopravce (např. DP), to jde celkem bez obtíží, ale pokud by malý regionální dopravce měl provozovat např. 10 trolejbusů a 12 autobusů, je to v malé vozovně ekonomicky neúnosný problém.

Tyto obtíže se částečně dají eliminovat pomocí parciálních trolejbusů s alternativním pohonem na trakční baterii, ovšem otázkou zůstává, zda je to u menších dopravců v současné době ekonomicky i provozně únosné. Ovšem s tím, jak budou postupně docházet zásoby ropy, a s technickým pokrokem, se situace může časem měnit - právě ve prospěch elektrické trakce. Bude to ovšem vyžadovat důkladnou analýzu.

Jaký bude tedy další vývoj, to ukáže až čas.

Poslední aktualizace 21. 11. 2019

NAHORU