Trolejbusy a elektrobusy
 Elektrobusům je vhodné se věnovat trochu více.
Jsou často prezentovány jako moderní alternativa trolejbusů, které jsou prý už
"za zenitem"... Po roce 2010 se jako houby po dešti
začínají objevovat různé projekty elektrických autobusů navržené v různých
koncepcích a v různých podmínkách. Všechny mají jedno společné. Je zdůrazňována
ekologie, nulové emise a hlavně nezávislost na trolejovém vedení, které prý
"hyzdí města". Projekty na první pohled vypadají velmi pěkně, atraktivně a
moderně. Tomu odpovídá i marketing výrobců elektrobusů, kteří se často
velmi nekriticky tváří, že vlastně stačí pouze nahradit (ať už stávající
nebo zamýšlený) autobusový nebo trolejbusový provoz elektrobusovým.
Proklamované nevýhody trolejbusů
oproti elektrobusům či autobusům se tím jakoby mávnutím kouzelného proutku
vyřeší -
prostě tím, že klasický trolejbus odsuneme do pozadí.
Že tomu tak není, si
vysvětlíme v dalším textu.
Ovšem přes množství výrobců i projektů se v roce 2013 zdá, že
si na masovější vývoj na poli elektrobusů budeme muset ještě počkat. Všechny publikované projekty
byly a jsou zatím jen projekty pilotními, jsou zkoušeny na relativně krátkých
trasách řádově několik km a často s menšími vozidly navrženými na míru
příslušného profilu trati. Nějaký univerzální síťovější charakter to zatím nemá,
a otázkou je, zda může mít. Je tam totiž řada vzájemně protichůdných okolností.
Požadavky kladené na elektrobusy
Obvyklou touhou každého provozovatele MHD, který se rozhoduje
pro elektrickou nekolejovou dopravu, je získat elektrická vozidla minimálně
stejných provozních výhod jako klasické autobusy:
-
rychlé dobíjení elektrobusu, v praxi srovnatelné s
dobou čerpání nafty u dieselového autobusu (max. několik minut),
-
dojezdová vzdálenost na jedno nabití srovnatelná s
klasickým autobusem, tedy nutnost elektrobusu dobíjet ,"tankovat" podobně často
jako autobus, maximálně 1x za den,
-
obsaditelnost a výkon elektrického vozidla minimálně
srovnatelný s autobusem stejné délky,
-
hmotnost elektrického vozidla srovnatelná s autobusem
stejné délky,
-
požadavek, aby odpadla nutnost budování jakékoliv
drážní infrastruktury (měnírny, troleje, kabely...), tedy snad kromě
dobíjecí stanice ve vozovně - marketingově velmi lákavá, leč velmi ošidná
záležitost,
-
univerzálnost vozidla - z oběhových důvodů, aby se vůz dal
poslat dle jízdního řádu na co nejvíce tras v síti MHD.
To lze definovat jako ideální stav. Realita je poněkud jiná. Tyto představy jdou vzájemně proti sobě, takže výsledkem může
být vždy pouze nějaký rovnovážný stav nebo mix dopravních prostředků, považovaný v daných podmínkách
konkrétního města za optimum. Je nutné také zvážit, že pokud už se pro nějaký
systém rozhodneme, pozdější změna na jiný systém nebývá snadná a je zpravidla
finančně velmi náročná.
Porovnání a závěry
Všechny uvedené systémy se liší "mírou elektrické trakce"
(elektrický x dieselový pohon a jejich kombinace) a tedy i emisí, dále nároky na
infrastrukturu a složitostí konstrukce a pohonu. Vlastnosti systémů jsou uvedeny
v následujících tabulkách. Pro srovnání jsou tam uvedeny i dieselové autobusy a
varianty trolejbusů.
|
Druh |
emise u vozidla |
nároky na infrastrukturu |
univerzálnost použití na
různých linkách dle JŘ a oběhů (síťový efekt, přechodnost) |
|
Dieselový autobus |
vysoké |
nízké |
velmi vysoká (může všude) |
|
Hybridní autobus |
vyšší |
nízké |
velmi vysoká (může všude) |
|
Bateriový elektrobus |
- |
středně vysoké (závisí na
četnosti dobíjení) |
nízká (malý dojezd, baterie
dimenzovány na konkrétní profil trasy) |
|
Oportunitní elektrobus s
vrchním nabíjením |
- |
vysoké |
vysoká (pouze na vybavené trase
- nabíjecí sloupy) |
|
Oportunitní elektrobus s
indukčním nabíjením |
- |
vysoké |
vysoká (pouze na vybavené trase
- indukční cívky ve vozovce) |
|
Trolejbus s pomocným spalovacím
motorem |
nízké (podle délky úseku bez
troleje) |
vysoké až velmi vysoké |
vysoká (může i bez trolejí) |
|
Trolejbus s pomocnou baterií |
- |
vysoké až velmi vysoké |
vysoká (může i bez trolejí) |
|
Klasický trolejbus |
- |
vysoké až velmi vysoké |
vysoká (pod trolejí) |
|
Druh |
dobíjení baterie
(natankování) |
dojezdová vzdálenost na 1
dobití (nebo natankování) |
velikost a hmotnost baterie
|
|
Dieselový autobus |
rychlé |
omezená pouze množstvím paliva |
- |
|
Hybridní autobus |
rychlé |
omezená pouze množstvím paliva |
- |
|
Bateriový elektrobus |
dosti pomalé, část vozidel vždy
stojí |
150 až 180 km |
značná, závisí na požadovaném
výkonu, omezuje obsaditelnost vozidla |
|
Oportunitní elektrobus s
vrchním nabíjením |
velmi rychlé |
velmi krátká (3-4 stanice) |
nízká |
|
Oportunitní elektrobus s
indukčním nabíjením |
velmi rychlé |
velmi krátká (3-4 stanice) |
nízká |
|
Trolejbus s pomocným spalovacím
motorem |
na troleji on-line, tankování
rychlé |
pod trolejí neomezená, bez
troleje závisí na množství paliva |
- |
|
Trolejbus s pomocnou baterií |
pomalejší, ale dobíjení za
jízdy pod trolejí |
pod trolejí neomezená, bez
troleje závisí na baterii |
střední |
|
Klasický trolejbus |
je vždy on-line |
pod trolejí neomezená |
- |
Z uvedeného lze vyvodit následující skutečnosti:
-
Dieselový autobus je sice nejlevnější způsob, jak
někde zavést MHD, je však neekologický a energeticky neúsporný.
-
Hybridní autobusy nejsou elektrobusy v pravém slova
smyslu, jen mají, nebo by měly mít, nižší spotřebu paliv a nižší emise,
jsou však o něco komplikovanější konstrukce.
-
Oportunitní elektrobusy v žádném případě nejsou
pouhou náhradou dieselové, tedy nezávislé, trakce, naopak vyžadují
poměrně vysoké náklady na infrastrukturu blížící se již dopravě
trolejbusové.
-
Bateriové elektrobusy se můžou uplatnit v
jednotlivých malých projektech navržených "na míru", jejich univerzální
použití na různých linkách je však sporné.
-
Čím delší doba nabíjení baterií, tím déle vozidlo
stojí a tím větší počet vozidel musíme mít v záloze pro zajištění
provozu. Tento počet může výrazně přesáhnout potřebný ekvivalentní počet
trolejbusů nebo autobusů..
-
Čím větší baterie, tím větší hmotnost a tím nižší
obsaditelnost vozidla.
-
Čím rychleji se baterie nebo kondenzátor nabije, tím
rychleji se také vybije.
-
Malé baterie nebo kondenzátory vyžadují častější a
hodně rychlé dobíjení, a tedy budování síťové dopravní infrastruktury
blížící se více či méně infrastruktuře trolejbusové (kabely, měnírny,
nabíjecí body).
-
Trolejbus je sice nejspíš nejdražší, pokud jde o
infrastrukturu (troleje), ale jeho elektrická výzbroj je osvědčená,
desetiletími prověřená a může být velmi jednoduchá, zatímco nové
elektrobusové nebo oportunitní systémy jsou podstatně komplikovanější.
-
Trolejbus je vždy on-line, tedy napojený na
kontinuální trolejové vedení, tudíž má prakticky neomezený dojezd,
nemusíme řešit dobíjení a není také třeba řešit otázku ekologické
likvidace baterií.
-
Trolejbus má narozdíl od ostatních systémů určitou
výhodu - viditelnost sítě (visibility of network), podobně jako tramvaj.
Trolej kontinuálně vymezuje jeho dráhu, tudíž může sloužit i jako
městotvorný prvek a orientační bod ve městě, podobně jako tramvaje. To
lze marketingově využít k přesvědčování lidí k upřednostnění MHD před
IAD. Elektrobus tuto vlastnost nemá, je vizuálně podobný autobusu.
|
Je na každém městě a na každém dopravci, co si vybere.
NAHORU
|
