Trolejbusy v Praze

 

 

 

 

Trolejbusy v Praze dříve

 

Trolejbusy jinde

 

Návrat trolejbusů do Prahy

 

Kolejová doprava

 

Dění v Praze a okolí

 

Web

 

Kontaktní informace

www.trolejbusyvpraze.net

Vytvořil:    Antar    2007 - 2017

mail:   antar@trolejbusyvpraze.net

 

Technické informace

Kliknutím na záhlaví "Trolejbusy v Praze" se vždy dostanete na úvodní stranu - index.

Rozlišení monitoru na šířku:

800 px - použitelné, ale velmi omezeně (nedoporučuje se),

1024 px - dobře použitelné,

1280 px nebo vyšší - optimální, hlavně kvůli větším obrázkům a mapám, kterých je na webu docela dost.

 

Externí odkazy

 

 

Trolejbusy a elektrobusy


Elektrobusům je vhodné se věnovat trochu více. Jsou často prezentovány jako moderní alternativa trolejbusů, které jsou prý už "za zenitem"... Po roce 2010 se jako houby po dešti začínají objevovat různé projekty elektrických autobusů navržené v různých koncepcích a v různých podmínkách. Všechny mají jedno společné. Je zdůrazňována ekologie, nulové emise a hlavně nezávislost na trolejovém vedení, které prý "hyzdí města". Projekty na první pohled vypadají velmi pěkně, atraktivně a moderně. Tomu odpovídá i marketing výrobců elektrobusů, kteří se často velmi nekriticky tváří, že vlastně stačí pouze nahradit (ať už stávající nebo zamýšlený) autobusový nebo trolejbusový provoz elektrobusovým. Proklamované nevýhody trolejbusů oproti elektrobusům či autobusům se tím jakoby mávnutím kouzelného proutku vyřeší - prostě tím, že klasický trolejbus odsuneme do pozadí. Že tomu tak není, si vysvětlíme v dalším textu.

Ovšem přes množství výrobců i projektů se v roce 2013 zdá, že si na masovější vývoj na poli elektrobusů budeme muset ještě počkat. Všechny publikované projekty byly a jsou zatím jen projekty pilotními, jsou zkoušeny na relativně krátkých trasách řádově několik km a často s menšími vozidly navrženými na míru příslušného profilu trati. Nějaký univerzální síťovější charakter to zatím nemá, a otázkou je, zda může mít. Je tam totiž řada vzájemně protichůdných okolností.


Požadavky kladené na elektrobusy

Obvyklou touhou každého provozovatele MHD, který se rozhoduje pro elektrickou nekolejovou dopravu, je získat elektrická vozidla minimálně stejných provozních výhod jako klasické autobusy:

  • rychlé dobíjení elektrobusu, v praxi srovnatelné s dobou čerpání nafty u dieselového autobusu (max. několik minut),

  • dojezdová vzdálenost na jedno nabití srovnatelná s klasickým autobusem, tedy nutnost elektrobusu dobíjet ,"tankovat" podobně často jako autobus, maximálně 1x za den,

  • obsaditelnost a výkon elektrického vozidla minimálně srovnatelný s autobusem stejné délky,

  • hmotnost elektrického vozidla srovnatelná s autobusem stejné délky,

  • požadavek, aby odpadla nutnost budování jakékoliv drážní infrastruktury (měnírny, troleje, kabely...), tedy snad kromě dobíjecí stanice ve vozovně - marketingově velmi lákavá, leč velmi ošidná záležitost,

  • univerzálnost vozidla - z oběhových důvodů, aby se vůz dal poslat dle jízdního řádu na co nejvíce tras v síti MHD. 

To lze definovat jako ideální stav. Realita je poněkud jiná. Tyto představy jdou vzájemně proti sobě, takže výsledkem může být vždy pouze nějaký rovnovážný stav nebo mix dopravních prostředků, považovaný v daných podmínkách konkrétního města za optimum. Je nutné také zvážit, že pokud už se pro nějaký systém rozhodneme, pozdější změna na jiný systém nebývá snadná a je zpravidla finančně velmi náročná.

Porovnání a závěry

Všechny uvedené systémy se liší "mírou elektrické trakce" (elektrický x dieselový pohon a jejich kombinace) a tedy i emisí, dále nároky na infrastrukturu a složitostí konstrukce a pohonu. Vlastnosti systémů jsou uvedeny v následujících tabulkách. Pro srovnání jsou tam uvedeny i dieselové autobusy a varianty trolejbusů.

 

Druh

emise u vozidla

nároky na infrastrukturu

univerzálnost použití na různých linkách dle JŘ a oběhů (síťový efekt, přechodnost)

Dieselový autobus

vysoké

nízké

velmi vysoká (může všude)

Hybridní autobus

vyšší

nízké

velmi vysoká (může všude)

Bateriový elektrobus

-

středně vysoké (závisí na četnosti dobíjení)

nízká (malý dojezd, baterie dimenzovány na konkrétní profil trasy)

Oportunitní elektrobus s vrchním nabíjením

-

vysoké

vysoká (pouze na vybavené trase - nabíjecí sloupy)

Oportunitní elektrobus s indukčním nabíjením

-

vysoké

vysoká (pouze na vybavené trase - indukční cívky ve vozovce)

Trolejbus s pomocným spalovacím motorem

nízké (podle délky úseku bez troleje)

vysoké až velmi vysoké

vysoká (může i bez trolejí)

Trolejbus s pomocnou baterií

-

vysoké až velmi vysoké

vysoká (může i bez trolejí)

Klasický trolejbus

-

vysoké až velmi vysoké

vysoká (pod trolejí)

 

Druh

dobíjení baterie (natankování)

dojezdová vzdálenost na 1 dobití (nebo natankování)

velikost a hmotnost baterie

Dieselový autobus

rychlé

omezená pouze množstvím paliva

-

Hybridní autobus

rychlé

omezená pouze množstvím paliva

-

Bateriový elektrobus

dosti pomalé, část vozidel vždy stojí

150 až 180 km

značná, závisí na požadovaném výkonu, omezuje obsaditelnost vozidla

Oportunitní elektrobus s vrchním nabíjením

velmi rychlé

velmi krátká (3-4 stanice)

nízká

Oportunitní elektrobus s indukčním nabíjením

velmi rychlé

velmi krátká (3-4 stanice)

nízká

Trolejbus s pomocným spalovacím motorem

na troleji on-line, tankování rychlé

pod trolejí neomezená, bez troleje závisí na množství paliva

-

Trolejbus s pomocnou baterií

pomalejší, ale dobíjení za jízdy pod trolejí

pod trolejí neomezená, bez troleje závisí na baterii

střední

Klasický trolejbus

je vždy on-line

pod trolejí neomezená

-

 

Z uvedeného lze vyvodit následující skutečnosti:

  • Dieselový autobus je sice nejlevnější způsob, jak někde zavést MHD, je však neekologický a energeticky neúsporný.

  • Hybridní autobusy nejsou elektrobusy v pravém slova smyslu, jen mají, nebo by měly mít, nižší spotřebu paliv a nižší emise, jsou však o něco komplikovanější konstrukce.

  • Oportunitní elektrobusy v žádném případě nejsou pouhou náhradou dieselové, tedy nezávislé, trakce, naopak vyžadují poměrně vysoké náklady na infrastrukturu blížící se již dopravě trolejbusové.

  • Bateriové elektrobusy se můžou uplatnit v jednotlivých malých projektech navržených "na míru", jejich univerzální použití na různých linkách je však sporné.

  • Čím delší doba nabíjení baterií, tím déle vozidlo stojí a tím větší počet vozidel musíme mít v záloze pro zajištění provozu. Tento počet může výrazně přesáhnout potřebný ekvivalentní počet trolejbusů nebo autobusů..

  • Čím větší baterie, tím větší hmotnost a tím nižší obsaditelnost vozidla.

  • Čím rychleji se baterie nebo kondenzátor nabije, tím rychleji se také vybije.

  • Malé baterie nebo kondenzátory vyžadují častější a hodně rychlé dobíjení, a tedy budování síťové dopravní infrastruktury blížící se více či méně infrastruktuře trolejbusové (kabely, měnírny, nabíjecí body).

  • Trolejbus je sice nejspíš nejdražší, pokud jde o infrastrukturu (troleje), ale jeho elektrická výzbroj je osvědčená, desetiletími prověřená a může být velmi jednoduchá, zatímco nové elektrobusové nebo oportunitní systémy jsou podstatně komplikovanější.

  • Trolejbus je vždy on-line, tedy napojený na kontinuální trolejové vedení, tudíž má prakticky neomezený dojezd, nemusíme řešit dobíjení a není také třeba řešit otázku ekologické likvidace baterií.

  • Trolejbus má narozdíl od ostatních systémů určitou výhodu - viditelnost sítě (visibility of network), podobně jako tramvaj. Trolej kontinuálně vymezuje jeho dráhu, tudíž může sloužit i jako městotvorný prvek a orientační bod ve městě, podobně jako tramvaje. To lze marketingově využít k přesvědčování lidí k upřednostnění MHD před IAD. Elektrobus tuto vlastnost nemá, je vizuálně podobný autobusu.

Je na každém městě a na každém dopravci, co si vybere.

 

NAHORU