Trolejbusy v Praze

 

 

 

 

Trolejbusy v Praze dříve

 

Trolejbusy jinde

 

Návrat trolejbusů do Prahy

 

Kolejová doprava

 

Dění v Praze a okolí

 

Web

 

Kontaktní informace

www.trolejbusyvpraze.net

Vytvořil:    Antar    2007 - 2017

mail:   antar@trolejbusyvpraze.net

 

Technické informace

Kliknutím na záhlaví "Trolejbusy v Praze" se vždy dostanete na úvodní stranu - index.

Rozlišení monitoru na šířku:

800 px - použitelné, ale velmi omezeně (nedoporučuje se),

1024 px - dobře použitelné,

1280 px nebo vyšší - optimální, hlavně kvůli větším obrázkům a mapám, kterých je na webu docela dost.

 

Externí odkazy

 

 

Pražská trolejbusová historie

Všechno už tady jednou bylo...

I když o trolejbusové dopravě existují mnohé publikace, neuškodí připomenout si i zde ve stručnosti vývoj tohoto dopravního prostředku v hlavním městě. Fotografie uvedené na této stránce jsou převzaté z různých zdrojů - [2], [9], [10], [11], [14] - viz Zdroje a Odkazy.

 

Historické období...

... které se v Praze ještě neuplatnilo

Pod pojmem trolejbus rozumíme elektrické silniční vozidlo pro přepravu osob nebo nákladů, které odebírá trakční proud z dvouvodičového vrchního vedení. První trolejbus byl postaven roku 1882 firmou Siemens. Tehdy se ovšem jednalo o značně primitivní vozidlo. Odběr proudu se prováděl pomocí kontaktního vozíku, jezdícího po trolejových drátech. Rozvoj tohoto druhu dopravy nastal ovšem až po roce 1900. Jednalo se většinou o malé provozy lokálního významu. Většinou neměly dlouhé trvání. Na československém území se tyto historické provozy vyskytovaly v Českých Budějovicích, Bratislavě, v oblasti Vysokých Tater (Poprad – Starý Smokovec), a v Českých Velenicích - Gmündu. Tyto provozy dojezdily nejpozději před rokem 1914.
 

I v Praze se objevily návrhy na zřízení takového provozu. Nejstarší zmínka o trolejbusu pocházi již z roku 1901, kdy firma Ganz a Co. učinila nabídku na postavení trolejbusové tratě („elektrického automobilu s vrchním vedením“). V roce 1902 nabídla firma Carl Stoll „bezkolejovou elektrickou dráhu“ z Prahy do Liboce. V letech 1909-1910 jednala firma Černohorský o výstavbě trati Vyšehrad – Pankrác – Krč – Braník – Vyšehrad. Žádala i o koncesi trati z Vyšehradu na zbraslavskou Závist. Protože však zasahovala do zájmové oblasti Elektrických podniků, které tím směrem chtěly stavět tramvajové tratě, byly tyto návrhy odmítnuty. V roce 1910 se také zkoumala možnost vedení trolejbusů Nerudovou ulicí na Hradčany a Pohořelec, jak o tom svědčí dochované náčrty situačního plánu Malé Strany.
 

Bez dětských nemocí to nebylo...

Trolejbusy historického období byly ovšem proti tramvajím značně nedokonalé. Kontaktní vozíky, spojené kabelem s trolejbusem, sice umožňovaly vybočení od troleje až na vzdálenost 6-10 m, ale často padaly z troleje a vyžadovaly poměrně složitý způsob zajištění proti pádu. Značně komplikované bylo i upevnění trolejí, křížení a odbočování trolejových stop. To vše bylo zdrojem řady problémů a poruch. Většina tratí byla jen jednostopých, při míjení dvou protijedoucích trolejbusů se vzájemně vyměnily přívodní šňůry s vozíčky. Konstruktéři si byli zejména problémů s odběrem proudu vědomi, a tak časem vznikly další systémy. Již v roce 1903 představili inženýři František Křižík a Vladimír List na výstavě v Pardubicích elektrický vůz se dvěma tyčovými sběrači s výkyvnými kladkami. Také Němec Max Schiemann dělal pokusy s odpruženými tyčovými sběrači umístěnými na střeše (s Dickinsonovými kladkami a později s dotykovými botkami), přičemž zkoušel jednotyčové i dvoutyčové sběrače, které umísťoval za sebou, nad sebou nebo vedle sebe. Teprve tento poslední systém se osvědčil, mj. proto, že kontakt s trolejí zespodu podstatně usnadňoval budování trolejových rozvětvení a křížení. Ovšem problém byl také s kvalitou silnic, protože do železných sběračů se přenášely otřesy z vozovky, čemuž nebyla schopna zabránit ani celopryžová kola. Neexistovaly pneumatiky, kvalita silnic byla mizerná. Na další rozvoj si tedy trolejbus musel ještě počkat.

 

Moderní období...

...váhavý začátek a pak bouřlivý rozvoj

Další rozvoj nastal až po první světové válce. Prvním městem, které úspěšně zavedlo trolejbusy v moderní podobě, na pneumatikách, s tyčovými sběrači a moderním trolejovým vedením, byl v roce 1922 Birmingham. Po tomto úspěchu se trolejbusy rozšířily nejen po Británii, ale i v dalších zemích Evropy a USA. Čistý a bezhlučný provoz, pohyblivost, relativně nízké zřizovací náklady a levnější provoz oproti tehdy existujícím spalovacím motorům, je předurčoval k použití v městské dopravě buď jako základ sítě, nebo jako doplněk k tramvajím tam, kde stavět tramvaj bylo nákladné nebo technicky obtížné. Trolejbusovými velmocemi se staly Británie, Německo, USA, Itálie, ale i Francie, Švýcarsko, SSSR a další země.

Československo v tomto vývoji také nezůstávalo pozadu. Jako první zavedla trolejbusy Praha (1936), během války pak následovala města Plzeň (1941),  Bratislava (1941) a Zlín (1944). Ovšem k většímu rozvoji došlo až po 2. světové válce. 

 

Praha první v Československu! 

Praha začala uvažovat o zavedení moderní formy trolejbusové dopravy kolem roku 1927. Ze začátku se hledala vhodná trať. Do úvahy padaly tratě Karlín – Vodičkova (návrh 1927), Vysočany – Kbely (1931), ale také ze Smíchova na Zbraslav a do Štěchovic, nebo z Vypichu do Hostivic (1931). Souběžně s tím se hledal vhodný výrobce vozidel. Pro různé komplikace se však nic z toho nezrealizovalo.

V roce 1934 zazněl poprvé návrh na stavbu trati v trase Ořechovka – Hanspaulka. V počátcích se navrhovala jednostopá trať bez výhyben, kdy jeden trolejbus musel vždy zastavit a stáhnout sběrače. Nakonec však bylo rozhodnuto vybudovat trať plně dvoustopou. Trať měla i optimální směrové, přepravní a sklonové poměry k vyzkoušení nového dopraního prostředku. Vedení tratě postupně dostávalo konečnou podobu – od vozovny Střešovice ulicí Na Ořechovce, Starodejvickou, Velvarskou (Evropskou), Na Pískách a Šáreckou ke kostelu svatého Matěje, kde tehdy vznikalo nové vilové sídliště Baba. Trať byla schválena městskou radou 15. 3. 1935 a nic již nebránilo výstavbě.

Provoz na této trati dlouhé 3,5 km byl slavnostně zahájen 28. 8. 1936. Následujícího dne již přepravovala cestující. Linka převzala označení po autobusové lince, kterou nahradila. Jezdily na ní zpočátku tři prototypy trolejbusů od českých firem – Škoda 1 Tr, Tatra T 86 a Praga TOT. Vozy dostaly čísla 301, 302, 303.

Ovšem trolejbusová trať K nebyla první tratí v Praze. Tou byla asi 500 m dlouhá manipulační a zkušební trať ve vysočanské Kolbence. Vznikla roku 1935.

V roce 1937 přibyl čtvrtý trolejbus – opět Praga TOT (304). V roce 1938 obdržely elektrické podniky 7 nových vozů (čísla 305-312) Praga TOT a nové Škody 2 Tr (315-319 - tedy 5 vozů), v roce 1939 pak čtyři vylepšené Tatry T 86  (321-324). V témže roce byla vyřazena původní Tatra T 86 (302) pro nespolehlivost a vrácena výrobci. Na počátku nacistické okupace byl tedy počet vozů 23 a tento stav vydržel až do poválečného období.

V roce 1938 byla zřízena smyčka Bořislavka. Důvodem bylo podstatně vyšší vytížení spojů v úseku od Bořislavky ke Svatému Matěji, což si vyžádalo zřízení vložených spojů linky K. Později v roce 1942 pak byla linka do této trasy zkrácena trvale a úsek přes Ořechovku zůstal jen manipulační.
 

Trolejbusy předvádějí, co umí v kopcích

26. 3. 1939 byla v Praze zavedena jízda vpravo, což si vynutilo přestavbu trolejbusů. V témže roce 1.10. byla uvedena do provozu další linka W od Anděla do Jinonic k Walterově továrně. Tady teprve mohly trolejbusy naplno předvést své schopnosti. Trať vedla v příkrém stoupání se sklonem až 9 procent. Vozovna byla zřízena adaptací tramvajové vozovny v Libušině ulici na Smíchově, dnes Na Valentince. Stavbu trati nezastavily ani válečné události. Spojení bylo strategicky významné i pro okupační režim – Walterova továrna totiž zajišťovala zbrojní výrobu pro Wehrmacht. Proto to také byla jedna z mála nekolejových linek MHD, která si udržela prakticky až do konce nacistické okupace celotýdenní provoz, byť o nedělích minimalizovaný jen pro dopravu dělníků do továrny.
 

 

Poválečný rozvoj - tramvaje nestačí

Trolejbusy přečkaly válku bez větší úhony a vypadalo to, že na ně čeká velká budoucnost. Záhy po válce k bouřlivému rozvoji opravdu došlo. Tramvajová síť nestačila stále rostoucím nárokům na provoz a bylo třeba ji odlehčit dalšími linkami MHD, k čemuž se trolejbusy výborně hodily. Nejprve byla 14.12.1947 jinonická linka prodloužena do centra města ulicemi Vltavská a Svornosti, přes Jiráskův most a Žitnou ulicí na Václavské náměstí, kde byla velká bloková smyčka vedená Štěpánskou a Krakovskou. Současně došlo ke změně označení – linka K na 51, linka W na 52.

V roce 1948 dodala Tatra Smíchov nové robustní trolejbusy Tatra T 400 s tehdy nevídanou délkou 11,5 m, což mj. umožnilo další rozvoj sítě. Tyto vozy se staly prakticky symbolem trolejbusové dopravy v Praze a jsou jím dodnes. Celkem jich v letech 1948-1955 bylo dodáno 136. Dostaly čísla 325-460, později k nim přibyly ještě vozy převzaté z Mostu – čísla 462-469. Ještě téhož roku byla vybudována a zprovozněna trať od Dienzenhoferových sadů na Hřebenky a Strahov. Linka dostala označení 53 a jezdila od října. Ovšem trať byla v provozu již při XI. Všesokolském sletu v červnu, kdy na ní jezdila zvláštní linka S v souběhu s autobusy. V listopadu bylo také uvedeno do provozu prodloužení linky 52 od Waltrovky do Jinonic k sokolovně.
 

V roce 1949 začaly jezdit trolejbusy také na druhý konec Prahy, Žitnou ulicí přes náměstí Míru do Vršovic ke Zdravotnímu ústavu - linka 54, napřed z Václavského a později z Jungmannova náměstí. Tato trať byla později prodloužena do Strašnic na Průběžnou. Druhou tratí otevřenou v témže roce byla trať ze Štěpánské do Podolí a na Pankrác – linka 55. V té době byla také zprovozněna další trolejbusová vozovna - na Orionce, opět upravená z bývalé vozovny někdejších Křižíkových tramvají, dosud využívaná jako dílny vrchního vedení .

V roce 1951 byla postavena důležitá trať z náměstí Míru přes Ondříčkovu, Ohradu, Krejcárek a Harfu do Vysočan, kde trať končila velkou blokovou smyčkou. Začala na ní jezdit linka 56, ale zatím jen z Ohrady, protože v úseku přes Žižkov nebyly ještě připravené komunikace. Tam se tedy jezdilo jen manipulačně. Situaci ještě zkomplikovala předlažba Roháčovy ulice v červnu 1951. Aby bylo zachováno spojení s vozovnami, byla zřízena manipulační trolejbusová trať v Koněvově ulici v souběhu s tramvají, a to tak, že mezi tramvajovými (kladnými) trolejovými vodiči byl instalován další (záporný) vodič. Trolejbus tedy vždy využíval jedním sběračem tramvajovou trolej, přičemž při vjezdu a výjezdu z tohoto úseku bylo nutno překládat sběrače. Jak bylo v Praze zvykem, napětí bylo stejné jako pro tramvaje, tedy 600 V. Tramvajový provoz byl samozřejmě bez omezení. V září se trolejbusy do Roháčovy vrátily, ale zatím stále jen manipulačně. Teprve v březnu 1953 bylo vše připraveno tak, jak mělo být, a tak mohla vyjet linka 57 z Vysočan až na Karlovo náměstí.
 

 

Zlatá éra pokračuje - trolejbusy překračují hranice Prahy

V roce 1952 byl na trolejbusovou síť napojen Prosek, Čakovice a Letňany. Nejprve byla ovšem vybudována jednostopá manipulační trať z Krejcárku do Libně k nové vozovně vzniklé adaptací z vozovny bývalé Křižíkovy tramvaje v Rustonce. V ulici Pod Plynojemem tato manipulační stopa úrovňově křížila železniční trolej o napětí 1500 V. Od vozovny dále vedla trať severním směrem ulicemi Voctářovou a Rudé Armády (Zenklova) ke konečné U Kříže, kde začínala trať na Prosek, Krocínku, a dále do Letňan a Čakovic, kde končila opět velkou blokovou smyčkou. Jezdila zde linka 58. Linka byla určena především k obsluze velkých podniků Aero, Rudý Letov a Avia a byla to spolu s chuchelskou jediná linka vedoucí za hranice tehdejší Prahy. Bloková smyčka byla zřízena i v Letňanech pro obracení posilových spojů od Prahy.

V roce 1953 vznikla trať v Bořivojově a Kolínské ulici, která měla být prodloužena až na Gorkého (Senovážné) náměstí. To se ale nikdy neuskutečnilo. Současně se vznikem linky 57 se prodloužila linka 56 z Ohrady přes Karlovo náměstí až k Motorletu (Waltrovka) a stala se tak nejdelší linkou pražských trolejbusů – 13,8 km.

V dubnu 1954 se začalo jezdit z Újezdu přes Dienzenhoferovy sady do Velké Chuchle. Linka měla označení 59. Počítalo se s jejím prodloužením na Zbraslav. O rok později se konala I. celostátní spartakiáda, což si vyžádalo vybudování smyčky Malátova - V Lesíčku - Vodní poblíž náměstí Sovětských tankistů (náměstí Kinských) a spojovací tratě v Kořenského ulici poblíž složitého uzlu Dienzenhoferovy sady, čímž se tato mrňavá smíchovská oblast stala místem s největší koncentrací trolejbusových trolejí v Evropě a možná i na světě (tedy pokud neuvažujeme, jak to obvykle vypadá ve vozovnách), protože tady opravdu téměř platilo, že co ulice, to nějaká trolejbusová trať, minimálně jednostopá.

V listopadu byla dokončena krátká odbočka v Bělocerkevské ulici, kam začala jezdit linka 54. Z Průběžné pak jezdila místo ní linka 60, a to až do Jinonic k Motorletu, kde nahradila 56, kterou opět zkrátili na Ohradu. Podolský směr byl posílen linkou 61 na Děkanku.

V dubnu 1955 byla uvedena do provozu úplně nová trolejbusová vozovna Vršovice, označovaná též Michle nebo Bohdalec. Byly sem přesunuty všechny vozy z vozovny Orionka, která byla následně zrušena a sloužila opět jen jako dílny vrchního vedení. Na trolejovou síť, nebo přesněji na trať od Svatého Matěje byla napojena také původně autobusová vozovna Dejvice, kde se až do roku 1958 prováděla těžká údržba trolejbusů. Trať měla být součástí připravovaného prodloužení Letenským tunelem k Masarykovu nádraží.


 

 

Trolejbusům dochází dech?

V březnu 1959, po opětovném vybudování manipulačního úseku Vozovna Smíchov – Na Knížecí, dosáhla trolejbusová síť v Praze svého historického maxima – 56,876 km stavebních tratí a dalších 4,114 km manipulačních trolejí. A nikdo v té době netušil, že je s rozvojem sítě v podstatě konec. Odteď už budou troleje v pražských ulicích jen ubývat… V témže roce na začátku prázdnin byla totiž zrušena nejstarší trať Vozovna Střešovice – Svatý Matěj, a přilehlé manipulační úseky do Podbaby a garáží Dejvice. Provoz byl nahrazen autobusovou linkou 125. Hned následujícího roku byl nejprve dočasně kvůli pokračující výstavbě Strakonické ulice přerušen trolejbusový provoz na lince do Chuchle. Obnoven už ale nebyl a trať byla zrušena definitivně v roce 1962. Náhradu zajistila autobusová linka 129.

 

Tatra přestává vyrábět trolejbusy...

Oním pověstným prvním hřebem do rakve pražských trolejbusů ovšem nebylo zrušení těchto tratí. Střešovicko-Matějská trať zůstala izolována od ostatní sítě a po zamítnutí stavby petřínské komunikace by ji asi  zrušení dříve či později stejně neminulo. Pokus o její napojení na ostatní síť výstavbou trati Letenským tunelem na náměstí Republiky a náměstí Maxima Gorkého (Senovážné) a napojení na uvažovanou trať Bořivojovou ulicí na Žižkov se také nezdařil. Trať do Chuchle měla v podstatě jen rekreační využití, úsek na Zbraslav nebyl nikdy vybudován, mimoto trolejbusy provozované na lince 59 byly potřeba na jiných, frekventovanějších tratích, hlavně do průmyslových Vysočan.  Důležitější skutečností, a vlastně předzvěstí stagnace, bylo zastavení výroby kapacitního trolejbusu Tatra T 400 v roce 1955. Tatra Smíchov sice ještě vyvinula v roce 1958 nové kapacitní vozidlo Tatra T 401, ovšem díky rozhodnutí tehdejších stranických orgánů se tento bezesporu vynikající trolejbus s pokrokovou elektrickou výzbrojí a nadčasovým designem nezačal vůbec vyrábět. Přitom pro Prahu by to bylo patrně ideální vozidlo, které mohlo přežít v provozu několik desetiletí podobně jako tramvaje T 3. Kromě standardní varianty bylo nabízeno i v krátké (T 403), ale hlavně v kloubové podobě (T 402). Kdyby byla výroba zahájena, kdoví, jak by se trolejbusový provoz v Praze dále vyvíjel. Nesmyslné rozhodnutí o tom, že veškerá výroba trolejbusů bude jen ve Škodě Ostrov, tak později ve výsledku významně přispělo ke konci trolejbusů v Praze, protože menší dvounápravové trolejbusy ze škodovácké produkce byly na frekventovaných a kopcovitých pražských tratích použitelné jen problematicky. Není divu, že se jejich nákupu Praha bránila.
 

...a vozový park potřebuje obměnit

Na přelomu let 1959-1960 už byla ovšem obnova vozového parku velmi aktuální. Blížila se spartakiáda a opotřebení vozů Tatra se zvyšovalo, vždyť některé už byly v provozu 12 let. Dopravní podnik to chtě nechtě musel vyřešit nákupem 35 vozů Škoda 8 Tr. Jednalo se o poslední dodávku nových trolejbusů do Prahy. Vozy obdržely evidenční čísla 470 – 504. Vozový park dosáhl tak maximálního počtu vozidel v historii – 179 trolejbusů.
 

 

Levná sovětská nafta a rozsáhlé rekonstrukce ulic...

Někdy kolem roku 1964 se situace v Praze začala pomalu měnit. Protože kvůli sílícímu automobilismu se dopravní situace v Praze stávala neudržitelnou, začalo být nutné MHD v Praze zásadně modernizovat. Zrodila se nová koncepce městské hromadné dopravy v Praze. Začalo se reálně uvažovat o výstavbě podzemní dráhy a rozběhla se její projekční příprava. Zlevňující se sovětská ropa dávala možnosti v rozvoji autobusové dopravy, zejména v okrajových sídlištích, jejichž výstavba se pomalu začala rozbíhat. Modernizoval se tramvajový park moderními vozy typu T 1 a T 3, které ovšem vyžadovaly také kvalitní a výkonnější energetické zázemí. Rekonstruovaly se komunikace, což si vyžádalo mnoho uzavírek a dočasných změn v dopravě. To vše se dotýkalo i trolejbusů, pro které najednou jako by nebylo v MHD místo. Tyto investiční akce pochopitelně odčerpávaly omezené finanční prostředky, takže nezbývalo nejen na případnou výstavbu trolejbusových tratí, ale ani na rekonstrukce trolejového vedení. V Praze se totiž používalo převážně vedení s pevnými závěsy, které má kratší životnost ve srovnání se závěsy pružnými. K rychlejšímu opotřebení trolejí přispěla i vysoká intenzita provozu. Měnírny byly potřeba pro nenasytné tramvaje T 3, k tomu ještě již známé problémy s nedostatkem vhodných trolejbusů po zastavení výroby T 400… Všechny tyto vlivy přispěly k rozhodnutí provoz nechat dožít a posléze postupně likvidovat.  Od 2. poloviny 60. let se postupně rušily i ty tratě, na kterých se potom léta nedařilo najít odpovídající náhradu.

Tuto ničivou a rušivou smršť odstartovala havárie vozovky v ulici Nad Krocínkou 9. 7. 1965. Propad komunikace způsobil okamžité zastavení provozu na lince 58 do Čakovic a jeho nahrazení autobusy v objízdné trase. Tato linka s vozovnou Rustonka byla ostatně již od roku 1961 v podstatě izolována od ostatní sítě, protože byla v souvislosti s přeměnou napětí na železnici na 3 kV zrušena manipulační trať na Krejcárku včetně úrovňového křížení s železniční trolejí.  Podle nepotvrzených informací však mohlo trolejové vedení zůstat ve větší části trati fyzicky zachováno a v provozu až do roku 1965, s tím, že přes železniční přejezd byly vozy přetahovány traktorem. Bylo sneseno nejpozději po červencovém zrušení linky 58, společně s likvidací prosecké trati a její náhradou autobusovou linkou nejprve X-58 a později 141.
 

V roce 1966 následovalo zrušení všeho „na sever od Slezské ulice“, tedy tratí přes Žižkov, Ohradu a Vysočany. Poslední den provozu byl 28.3. Také zde konec provozu patrně souvisel s přestavbou nádraží Praha-Libeň a přeložkou Novovysočanské ulice. Skončily tak linky 56, 57 a posilová 63 (což byla taková kratší varianta 57) a byly nahrazeny autobusy 139, 140 a 142.

 

Lavina je v pohybu - a už ji nic nezastaví. Ani jinonický kopec...

A pak už to šlo rychle. Leden roku 1967 přinesl konec trolejbusů na trati do Podolí a na Pankrác, kde se budovalo sídliště a přeložka tramvajové tratě v souvislosti s výstavbou Severojižní magistrály. V té době také přestaly jezdit trolejbusy na Václavské náměstí. Linky 53 a 54 byly sloučeny do jedné diametrální linky v trase Bělocerkevská – Stadion Jih, která dostala číslo 51. Trať na Václavské náměstí byla snesena, stejně jako trať na Jungmannovo náměstí (pro linku 54), kde se připravovalo zjednosměrnění pro stále silnější automobilový provoz. Záhy po zrušení trolejbusů ovládla Václavské náměstí výstavba podchodů budoucího metra, spojená s dočasnými přeložkami tramvajových tratí.

Rok 1968 je ve znamení různých rekonstrukcí, omezujících trolejbusový provoz v centrální části města (např. Jiráskovo náměstí) a majících za následek zavedení náhradní autobusové dopravy na linkách 51 a 60. V tomto roce také končí provoz trolejbusové vozovny Vršovice, která odteď slouží už jen autobusům. Sovětská okupace v srpnu 1968 se trolejbusů nijak výrazně nedotkla.
 

V roce 1969 jsou zrušeny frekventované trolejbusové linky 52 a 60 obsluhující oblasti Jinonic a Malvazinek (31. 3.). Náhrada autobusy však byla v prudkém stoupání problematická, nové vozy buď nezvládaly rozjezd do kopce (RTO), nebo měly problémy s brzdami (ŠM 11), a tak se trolejbusy od 9. 4. do Jinonic nakrátko vrátily v podobě trolejbusové linky s autobusovým označením 153. Upravené autobusy ŠM 11 byly k dispozici teprve po dvou měsících a tak z oblasti Malvazinek a Jinonic zmizely trolejbusy definitivně až 31. 5. 1969.  Ovšem adekvátní náhradu za ně, přijatelnou i s ohledem na životní prostředí, se v tomto úseku nepodařilo zajistit dodnes.

V roce 1970 tedy zbyla z celé sítě v provozu jen jediná linka 51, provozovaná 40 vozy, z toho 6 Tatrami T 400, zbytek tvořily vozy Škoda 8 Tr. Tatry byly vyřazovány přednostně, takže posledních jízd v roce 1972 se dočkalo 33 trolejbusů 8 Tr a 1 Tatra T 400, sloužící jako dílenské vozidlo. Jednalo se o vůz 9431. Byly deponovány v poslední zbylé vozovně Na Valentince.


 

 

Úplně poslední trolejbus

Právě ve voze 9431 uspořádal Kroužek přátel městské dopravy závěrečnou trolejbusovou výstavu na konečné na Strahově v poslední den provozu trolejbusů, v neděli 15. 10. 1972. Trolejbus jezdil po městě s nápisy "Trolejbusy se loučí s Prahou, Praha se loučí s trolejbusy", a "Dnes jezdíme naposledy". Posledním pravidelným vozem, který svezl cestující z Orionky na Strahov, byl vůz 8 Tr číslo 9491. Do vozovny zatáhl 45 minut po půlnoci. Nočními ulicemi jej následoval ten úplně poslední trolejbus – Tatra T 400 číslo 9431.  Do vozovny Smíchov přijel dne 16. 10. 1972 v 1:14. Tím definitivně skončila éra trolejbusů v pražských ulicích. 

Ve 4:08 ráno ze Strahova odjížděl první pravidelný spoj nové autobusové linky číslo 176...
 

Konec? Ne tak docela...

Praha je tedy bez trolejbusů. Do podzimu roku 1973 zmizely z pražských ulic i poslední zbytky trolejbusových trolejí a scénu ovládly tramvaje a autobusy. Nadešel čas velkých změn - dokončení kompletní modernizace vozového parku tramvají a hlavně otevření první linky metra - C. S rozvojem metra se začal používat nový model MHD - metro jako páteřní dopravní prostředek s návaznou povrchovou dopravou realizovanou tramvajemi a autobusy. Zejména autobusy začaly hrát stále významnější roli pří obsluze nově vznikajících velkých sídlišť.

Ale objevilo se i něco jiného - koncem 70. let nastala ve světě vlivem válek a ekonomické recese energetická krize. Nafta podražila. Navíc se stále více dostávaly do popředí otázky ekologie a ochrany životního prostředí. A záhy se ukázalo, že to "živelné" rušení trolejbusů, a to jak u nás, tak i leckde ve světě, bylo, mírně řečeno, poněkud neuvážené. Postoj k elektrické trakci v městské dopravě se začal přehodnocovat. V některých zemích to po čase vedlo nejen k novému rozvoji stávajících sítí, ale i ke vzniku nových provozů. Tento trend můžeme pozorovat již od konce 70. let a zejména v letech osmdesátých.

 

Návrhy, projekty, úvahy...

První studie, která požadovala obnovení trolejbusové sítě v Praze, pochází již z roku 1979. Posléze se uvažovalo o trolejbusové obsluze třeba sídliště Barrandov, Jižního Města, Modřan, Lhotky, Libuše atd. Autorem těchto studií , vypracovaných v letech 1981-1983, byl většinou Metroprojekt. VÚD Brno vypracoval zase návrh, který uvažoval do roku 1990 výstavbu trolejbusové sítě v oblasti Severního Města, Čakovic a Suchdola a hostivařsko-malešické oblasti. Rozsáhlou prací se stala Studie zavedení trolejbusové dopravy v Praze, kterou vypracoval Metroprojekt v roce 1984 a která srovnává několik variant trolejbusových sítí v Praze. Měly obsluhovat hlavně velké sídlištní celky.

Na přelomu 80. a 90 let se začalo vážně uvažovat o trolejbusové obsluze Severního Města v souvislosti s tzv. krátkou variantou metra C, předpokládající konečnou stanici metra C Kobylisy (ale návaznost i na Nádraží Holešovice), na níž mely být navázány kapacitní trolejbusové linky z oblasti Bohnic, Čimic, Proseka, Letňan, Čakovic atd.  Návaznost měla být i na metro B - Palmovka, Českomoravská. V roce 1991 se objevila studie napojení sídliště Petrovice na metro A na Skalce trolejbusovým napáječem. Návrhy, projekty...

 

Jen krůček od realizace

V roce 1991 se poměrně náhle objevil projekt Trolejbusy Anděl - Jinonice. Jednalo se o projekt obnovy tratě z Knížecí v tradiční trase přes Malvazinky a Motorlet k metru do Jinonic. Dále měla být obnovena trať na Strahov a nově měly být napojeny Košíře a Nové Butovice. Vozovna trolejbusů měla být v Košířích ve starém objektu po tramvajích. Výstavba první provozní trati se měla uskutečnit bělem jednoho roku. Rozběhla se příprava, novinové články ve Večerní Praze i jiných denících psaly o tom, jaký krásný dárek k Vánocům dostanou pražští cestující, jak "vrátíme do Prahy to, co komunisté zrušili", jak bude v Praze čistší vzduch atd. Dokonce se objevil i "propagační" trolejbus - na Staroměstském náměstí při prezentační akci. A všichni ujišťovali, že do konce roku to opravdu vyjede. Byly navrženy pro začátek dvě linky: 71 Na Knížecí - Malvazinky - Motorlet - Jinonice a 75 Na Knížecí - Malvazinky - Motorlet. Linky 72 a 73 měly posléze obsluhovat Strahov, linka 74 Košíře... V areálu ÚDDP Hostivař dokonce vznikla divize Trolejbusy a Opravny, která měla zastřešovat i nově vzniklý trolejbusová provoz.
 

Tak blízko k obnovení trolejbusů v Praze ještě nebylo ani předtím, ani nikdy potom. Některé záležitosti kolem toho byly dost "divoké" - údajně se např. uvažovalo o zřízení nafukovací servisní haly a posléze vozovny u Motorletu - jako o alternativě ke košířské vozovně... Snahy se upínaly ke zprovoznění aspoň jedné linky - na propagaci tohoto druhu dopravy byl kladen velký důraz. Vždyť od zrušení trolejbusů uplynulo teprve 19 let a pamětníkem byl vlastně každý jen trochu starší člověk... Jenomže časem se ukázalo, že na takovou akci prostě není Praha zdaleka připravená. V té bouřlivé době návratu tržní ekonomiky po čtyřiceti letech státního plánování nebylo vyjasněné financování takových projektů městem, vhodné cesty a ekonomické modely se teprve hledaly. A peněz nebylo nazbyt. Praha potřebovala dostavět další úseky metra a potřeba rekonstrukce tratí i trolejové sítě pro tramvaje se stávala čím dál naléhavější. Ovšem kdoví, jak by se situace nadále vyvíjela, kdyby se podařilo uvést do provozu aspoň tu jednu jedinou linku...
 

Navíc se začal zpochybňovat i samotný význam takto budovaného spojení. A tak byl zpochybňován, až byl zpochybněn zcela, jako už několikrát v minulosti. Kritizovala se také kvalita vozidel ze Škody Ostrov - trolejbusy 14 Tr byly už tehdy technicky poněkud pozadu za světem, pro východní trhy to stačilo, ale Praha přece jen chtěla svým občanům nabídnout víc... Pokusy o zahájení výroby trolejbusů v ČKD Tatra nevyšly, situaci nezachránilo ani několik nových trolejbusů Škoda 17 Tr, do značné míry unifikovaných s autobusy Karosa. Vozy 17 Tr nakonec skončily v Ostravě.

 

Ticho po pěšině...

Dopravní podnik tedy tuto možnost opustil a dál se věnoval projektům trolejbusů do Severním Města a Bohnic. Avšak i ty časem zapadly někde v archívech... Při schvalování nového územního plánu v roce 1999 bylo nakonec konstatováno, že "náklady na znovuzavedení trolejbusů přesahují ekonomické možnosti města a ekologický efekt by oproti původním předpokladům byl minimální". Něco na tom bylo, v Praze se podstatně zvýšil počet osobních automobilů i jimi uskutečňovaných cest, a tedy i znečištění emisemi, a trolejbusy by na zlepšení tohoto stavu měly podíl relativně malý. Je ovšem otázkou, zda Praha byla vůbec ochotná ten překotný rozvoj automobilismu nějak regulovat ve prospěch MHD. Také s tím "přesahováním ekonomických možností" to tak jednoznačné nebylo a není. Praha se totiž začala orientovat na jiný druh investiční činnosti, stavěly se silniční tunely pro městský okruh, a také nové stanice a trasy metra.

"Trolejbusy jsou drahé", zní dodnes takřka unisono z radnice, ať už ji ovládá kdokoliv... Nikdo jako by o tom nechtěl slyšet. Ale že stavební lobby si mne ruce nad realizací jiných hodně drahých zakázek, zadávaných a financovaných městem (a tedy placených z našich peněz), staveb často sporných a daleko dražších, a nezřídka budovaných ze zcela jiných důvodů, než jsou potřeby města a veřejnosti, o tom už se mnoho nemluví. Dnes, zejména při daném rozdělení politických sil na radnici, je znovuobnovení trolejbusů v Praze zdánlivě naprostou utopií.

 

Jednou (možná) budeme dál...

Jenže i demokracie nebo elektřina byla ještě před dvěma sty lety "naprostou utopií". Nadějí pro Prahu i pro trolejbusy je opět celosvětově rostoucí cena ropy, které je navíc stále méně a náklady na těžbu rostou. Dnes, kdy se silniční doprava podílí čím dál více na znečištění životního prostředí a kdy je v masovém používání spalovacích motorů spatřována jedna z příčin globální změny zemského klimatu, nadchází nevyhnutelně doba, kdy se budeme muset poohlédnout po jiných, alternativních zdrojích, šetrnějších a méně znečišťujících. Alternativní pohony a samozřejmě také elektřina se budou nejen v otázkách MHD dostávat stále více do popředí našeho zájmu. Renesanci prožívá ostatně celá veřejná doprava, rozvíjejí se integrované dopravní systémy, stavějí se nové provozy tramvají, brzy to asi čeká i trolejbusy. A tento trend se za pár let prosadí i v České republice, ač to tak zatím nevypadá. Uvidíme, jak vše dopadne. Každopádně nad možnostmi trolejbusů v Praze se můžeme zamyslet již dnes. A my to činíme, protože návrh nové trolejbusové sítě také najdete na těchto stránkách.

 

 

Co by, kdyby...

Avšak můžeme si trochu zaspekulovat, a zamyslet se nad hypotetickou situací, jak by se trolejbusová síť nadále vyvíjela, kdyby byla k dispozici vhodná vozidla, kdyby se začal vyrábět vůz T 401 a kdyby nedošlo v polovině 60. let k osudnému (nebo ostudnému?) rozhodnutí provoz likvidovat. Snadno dospějeme k závěru, že síť by v podobě z roku 1959 zůstala jen těžko a některé tratě by konec stejně neminul.

Je jasné, že trolejbusová síť se svými diametrálními linkami by se musela přizpůsobit budování metra a rostoucímu dopravnímu zatížení centra Prahy. První trolejbusové linky vedly zhusta do vilových čtvrtí na periferiích měst. Patrně by byly zachovány tradiční tratě na Strahov a do Jinonic, nebyl by důvod je rušit, jen by byly upraveny jako napáječe metra. Otázka zůstává, co by bylo s tratí přes Ořechovku a Hanspaulku, izolovaná od ostatní sítě by asi stejně neměla dlouhého trvání. Jiná situace by možná nastala, kdyby se tehdy podařilo postavit spojení Letenským tunelem do centra města, avšak s výstavbou metra A (Hradčanská, Dejvická) by patrně zeslábl význam i tohoto spojení (v podobě linky a-125 zaniklo v roce 1994, příčinou byl mj. i hustý individuální provoz v Korunovační ulici, každodenně měnící jízdní řád v bezcenný cár papíru).

Protože město se dost intenzivně rozvíjelo zejména výstavbou nových sídlišť, asi by došlo časem k přeložkám trolejbusových tratí do dalších, přepravně silnějších směrů. To je případ Proseka, Krocínky a Letňan, kde byl silný odstředný přepravní směr do čakovických a letňanských továren s výstavbou sídlišť ještě posílen i v opačném směru a navíc převeden do poněkud jiného směru. Prakticky by to znamenalo zánik stávající tratě přes Krocínku a nutnost vybudování nové tratě přes sídliště Prosek a nové Letňany. Spojení do Libně k tramvaji, příp. k pozdějšímu metru B by zůstalo zachováno, ostatně pro trolejbusy je perspektivní i dnes a zůstane to tak i po vybudování metra C do Letňan.

Vysočanská trať byla od počátku silně vytížená a patrně by - po nutné přeložce komunikací v prostoru nádraží Libeň - plnila svůj účel i nadále - autobusová linka 136, která jezdí v její trase, je i dnes silně využívána i přes existenci tramvajového spojení Krejcárek - Ohrada. Ovšem změnila by se v oblasti Žižkova a Vinohrad na napáječ metra A. Patrně by poklesl význam tratě do Vršovic a Strašnic (pokud pomineme její manipulační funkci) - zátěž převzalo metro A. Šanci by naopak mělo rozšíření trolejbusové sítě směrem dále na jih, kde mohlo dojít k napojení třeba Nuslí, Záběhlic, Michle nebo Jižního Města, trolejbusy mohly také nahradit později zrušenou tramvajovou trať v Husitské a Táboritské ulici atd. Ostatně další vývoj autobusových linek v oblasti dává těmto úvahám za pravdu. Na severu by se vývoj patrně neobešel bez propojení Vysočan a Proseka, což mohlo být základem nějaké rozsáhlejší trolejbusové sítě v této oblasti, třeba do oblasti Ládví a Bohnic.

Význam tratě na Pankrác by s rozvojem metra C slábl, takže trať by také asi čekal zánik, už proto, že po zrušení tratě na Václavské náměstí nebylo k dispozici vhodné trolejbusové obratiště. Linka by totiž musela být časem ukončena někde v blízkosti metra, což by bylo obtížné i s ohledem na provedené změny dopravního režimu a rekonstrukce komunikací. Dalším problémem by se časem stal vyšehradský tunel. Chuchelská trať neměla sama o sobě příliš význam, šancí by bylo jedině její prodloužení na Zbraslav.

Celkově lze říci, že by patrně došlo až na výjimky k vytěsnění trolejbusů z centra města. Zjednosměrňovaly se komunikace (Žitná, Ječná, Slezská, Anglická), stavěla se Severojižní magistrála, automobilový provoz sílil. Výstavba metra komplikovala veškerý provoz dlouhodobými uzavírkami. Ostatně podobný plán se připravoval i pro tramvaje - jejich redukce v centru města měla být původně také mnohem výraznější, než jak byla nakonec provedena. Taková prostě byla doba...

 

NAHORU