|
||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||
Pražská trolejbusová historieVšechno už tady jednou bylo... I když o prvním období pražské trolejbusové dopravy v letech 1936 - 1972 existují mnohé publikace, neuškodí připomenout si i zde ve stručnosti vývoj tohoto dopravního prostředku v hlavním městě. Fotografie uvedené na této stránce jsou převzaté z různých zdrojů - [2], [9], [10], [11], [14] - viz Zdroje a Odkazy. Historické období... ... které se v Praze ještě neuplatnilo
Bez dětských nemocí to nebylo... Trolejbusy historického období byly ovšem proti tramvajím značně nedokonalé. Kontaktní vozíky, spojené kabelem s trolejbusem, sice umožňovaly vybočení od troleje až na vzdálenost 6-10 m, ale často padaly z troleje a vyžadovaly poměrně složitý způsob zajištění proti pádu. Značně komplikované bylo i upevnění trolejí, křížení a odbočování trolejových stop. To vše bylo zdrojem řady problémů a poruch. Většina tratí byla jen jednostopých, při míjení dvou protijedoucích trolejbusů se vzájemně vyměnily přívodní šňůry s vozíčky. Konstruktéři si byli zejména problémů s odběrem proudu vědomi, a tak časem vznikly další systémy. Již v roce 1903 představili inženýři František Křižík a Vladimír List na výstavě v Pardubicích elektrický vůz se dvěma tyčovými sběrači s výkyvnými kladkami. Také Němec Max Schiemann dělal pokusy s odpruženými tyčovými sběrači umístěnými na střeše (s Dickinsonovými kladkami a později s dotykovými botkami), přičemž zkoušel jednotyčové i dvoutyčové sběrače, které umísťoval za sebou, nad sebou nebo vedle sebe. Teprve tento poslední systém se osvědčil, mj. proto, že kontakt s trolejí zespodu podstatně usnadňoval budování trolejových rozvětvení a křížení. Ovšem problém byl také s kvalitou silnic, protože do železných sběračů se přenášely otřesy z vozovky, čemuž nebyla schopna zabránit ani celopryžová kola. Neexistovaly pneumatiky, kvalita silnic byla mizerná. Na další rozvoj si tedy trolejbus musel ještě počkat.
Moderní období... ...váhavý začátek a pak bouřlivý rozvoj Další rozvoj nastal až po první světové válce. Prvním městem, které úspěšně zavedlo trolejbusy v moderní podobě, na pneumatikách, s tyčovými sběrači a moderním trolejovým vedením, byl v roce 1922 Birmingham. Po tomto úspěchu se trolejbusy rozšířily nejen po Británii, ale i v dalších zemích Evropy a USA. Čistý a bezhlučný provoz, pohyblivost, relativně nízké zřizovací náklady a levnější provoz oproti tehdy existujícím spalovacím motorům, je předurčoval k použití v městské dopravě buď jako základ sítě, nebo jako doplněk k tramvajím tam, kde stavět tramvaj bylo nákladné nebo technicky obtížné. Trolejbusovými velmocemi se staly Británie, Německo, USA, Itálie, ale i Francie, Švýcarsko, SSSR a další země. Československo v tomto vývoji také nezůstávalo pozadu. Jako první zavedla trolejbusy Praha (1936), během války pak následovala města Plzeň (1941), Bratislava (1941) a Zlín (1944). Ovšem k většímu rozvoji došlo až po 2. světové válce.
Praha první v Československu! Praha začala uvažovat o zavedení moderní formy trolejbusové dopravy kolem roku 1927. Ze začátku se hledala vhodná trať. Do úvahy padaly tratě Karlín – Vodičkova (návrh 1927), Vysočany – Kbely (1931), ale také ze Smíchova na Zbraslav a do Štěchovic, nebo z Vypichu do Hostivic (1931). Souběžně s tím se hledal vhodný výrobce vozidel. Pro různé komplikace se však nic z toho nezrealizovalo. V roce 1934 zazněl poprvé návrh na stavbu trati v trase Ořechovka – Hanspaulka. V počátcích se navrhovala jednostopá trať bez výhyben, kdy jeden trolejbus musel vždy zastavit a stáhnout sběrače. Nakonec však bylo rozhodnuto vybudovat trať plně dvoustopou. Trať měla i optimální směrové, přepravní a sklonové poměry k vyzkoušení nového dopraního prostředku. Vedení tratě postupně dostávalo konečnou podobu – od vozovny Střešovice ulicí Na Ořechovce, Starodejvickou, Velvarskou (Evropskou), Na Pískách a Šáreckou ke kostelu svatého Matěje, kde tehdy vznikalo nové vilové sídliště Baba. Trať byla schválena městskou radou 15. 3. 1935 a nic již nebránilo výstavbě. Provoz na této trati dlouhé 3,5 km byl slavnostně zahájen 28. 8. 1936. Následujícího dne již přepravovala cestující. Linka převzala označení K po autobusové lince, kterou nahradila. Jezdily na ní zpočátku tři prototypy trolejbusů od českých firem – Škoda 1 Tr, Tatra T 86 a Praga TOT. Vozy dostaly čísla 301, 302, 303.
V roce 1937 přibyl čtvrtý trolejbus – opět Praga TOT (304). V roce 1938 obdržely elektrické podniky 7 nových vozů (čísla 305-312) Praga TOT a nové Škody 2 Tr (315-319 - tedy 5 vozů), v roce 1939 pak čtyři vylepšené Tatry T 86 (321-324). V témže roce byla vyřazena původní Tatra T 86 (302) pro nespolehlivost a vrácena výrobci. Na počátku nacistické okupace byl tedy počet vozů 23 a tento stav vydržel až do poválečného období.
V roce 1938 byla zřízena smyčka Bořislavka. Důvodem bylo
podstatně vyšší vytížení spojů v úseku od Bořislavky ke Svatému Matěji, což si
vyžádalo zřízení vložených spojů linky K. Později v roce 1942 pak byla linka do
této trasy zkrácena trvale a úsek přes Ořechovku zůstal jen manipulační.
Trolejbusy předvádějí, co umí v kopcích
Poválečný rozvoj - tramvaje nestačí Trolejbusy přečkaly válku bez větší úhony a vypadalo to, že na ně čeká velká budoucnost. Záhy po válce k bouřlivému rozvoji opravdu došlo. Tramvajová síť nestačila stále rostoucím nárokům na provoz a bylo třeba ji odlehčit dalšími linkami MHD, k čemuž se trolejbusy výborně hodily. Nejprve byla 14.12.1947 jinonická linka prodloužena do centra města ulicemi Vltavská a Svornosti, přes Jiráskův most a Žitnou ulicí na Václavské náměstí, kde byla velká bloková smyčka vedená Štěpánskou a Krakovskou. Současně došlo ke změně označení – linka K na 51, linka W na 52.
V roce 1949 začaly jezdit trolejbusy také na druhý konec Prahy, Žitnou ulicí přes náměstí Míru do Vršovic ke Zdravotnímu ústavu - linka 54, napřed z Václavského a později z Jungmannova náměstí. Tato trať byla později prodloužena do Strašnic na Průběžnou. Druhou tratí otevřenou v témže roce byla trať ze Štěpánské do Podolí a na Pankrác – linka 55. V té době byla také zprovozněna další trolejbusová vozovna - na Orionce, opět upravená z bývalé vozovny někdejších Křižíkových tramvají, dosud využívaná jako dílny vrchního vedení .
Zlatá éra pokračuje - trolejbusy překračují hranice Prahy V roce 1952 byl na trolejbusovou síť napojen Prosek, Čakovice a Letňany. Nejprve byla ovšem vybudována jednostopá manipulační trať z Krejcárku do Libně k nové vozovně vzniklé adaptací z vozovny bývalé Křižíkovy tramvaje v Rustonce. V ulici Pod Plynojemem tato manipulační stopa úrovňově křížila železniční trolej o napětí 1500 V. Od vozovny dále vedla trať severním směrem ulicemi Voctářovou a Rudé Armády (Zenklova) ke konečné U Kříže, kde začínala trať na Prosek, Krocínku, a dále do Letňan a Čakovic, kde končila opět velkou blokovou smyčkou. Jezdila zde linka 58. Linka byla určena především k obsluze velkých podniků Aero, Rudý Letov a Avia a byla to spolu s chuchelskou jediná linka vedoucí za hranice tehdejší Prahy. Bloková smyčka byla zřízena i v Letňanech pro obracení posilových spojů od Prahy. V roce 1953 vznikla trať v Bořivojově a Kolínské ulici, která měla být prodloužena až na Gorkého (Senovážné) náměstí. To se ale nikdy neuskutečnilo. Současně se vznikem linky 57 se prodloužila linka 56 z Ohrady přes Karlovo náměstí až k Motorletu (Waltrovka) a stala se tak nejdelší linkou pražských trolejbusů – 13,8 km. V dubnu 1954 se začalo jezdit z Újezdu přes Dienzenhoferovy sady do Velké Chuchle. Linka měla označení 59. Počítalo se s jejím prodloužením na Zbraslav. O rok později se konala I. celostátní spartakiáda, což si vyžádalo vybudování smyčky Malátova - V Lesíčku - Vodní poblíž náměstí Sovětských tankistů (náměstí Kinských) a spojovací tratě v Kořenského ulici poblíž složitého uzlu Dienzenhoferovy sady, čímž se tato mrňavá smíchovská oblast stala místem s největší koncentrací trolejbusových trolejí v Evropě a možná i na světě (tedy pokud neuvažujeme, jak to obvykle vypadá ve vozovnách), protože tady opravdu téměř platilo, že co ulice, to nějaká trolejbusová trať, minimálně jednostopá. V listopadu byla dokončena krátká odbočka v Bělocerkevské ulici, kam začala jezdit linka 54. Z Průběžné pak jezdila místo ní linka 60, a to až do Jinonic k Motorletu, kde nahradila 56, kterou opět zkrátili na Ohradu. Podolský směr byl posílen linkou 61 na Děkanku.
Trolejbusům dochází dech? V březnu 1959, po opětovném vybudování manipulačního úseku Vozovna Smíchov – Na Knížecí, dosáhla trolejbusová síť v Praze svého historického maxima – 56,876 km stavebních tratí a dalších 4,114 km manipulačních trolejí. A nikdo v té době netušil, že je s rozvojem sítě v podstatě konec. Odteď už budou troleje v pražských ulicích jen ubývat… V témže roce na začátku prázdnin byla totiž zrušena nejstarší trať Vozovna Střešovice – Svatý Matěj, a přilehlé manipulační úseky do Podbaby a garáží Dejvice. Provoz byl nahrazen autobusovou linkou 125. Hned následujícího roku byl nejprve dočasně kvůli pokračující výstavbě Strakonické ulice přerušen trolejbusový provoz na lince do Chuchle. Obnoven už ale nebyl a trať byla zrušena definitivně v roce 1962. Náhradu zajistila autobusová linka 129.
Tatra přestává vyrábět trolejbusy...
...a vozový park potřebuje obměnit
Levná sovětská nafta a rozsáhlé rekonstrukce ulic... Někdy kolem roku 1963 se situace v Praze začala pomalu měnit. Protože kvůli sílícímu automobilismu se dopravní situace v Praze stávala neudržitelnou, začalo být nutné MHD v Praze zásadně modernizovat. Zrodila se nová koncepce městské hromadné dopravy v Praze. Začalo se reálně uvažovat o výstavbě podzemní dráhy a rozběhla se její projekční příprava. Zlevňující se sovětská ropa dávala možnosti v rozvoji autobusové dopravy, zejména v okrajových sídlištích, jejichž výstavba se pomalu začala rozbíhat. Modernizoval se tramvajový park moderními vozy typu T 1 a T 3, které ovšem vyžadovaly také kvalitní a výkonnější energetické zázemí. Rekonstruovaly se komunikace, což si vyžádalo mnoho uzavírek a dočasných změn v dopravě. To vše se dotýkalo i trolejbusů, pro které najednou jako by nebylo v MHD místo. Tyto investiční akce pochopitelně odčerpávaly omezené finanční prostředky, takže nezbývaly peníze nejen na případnou výstavbu trolejbusových tratí, ale ani na rekonstrukce trolejového vedení. V Praze se totiž používalo převážně vedení s pevnými závěsy, které má kratší životnost ve srovnání se závěsy pružnými. K rychlejšímu opotřebení trolejí přispěla i vysoká intenzita provozu. Měnírny byly potřeba pro nenasytné tramvaje T 3, k tomu ještě již známé problémy s nedostatkem vhodných trolejbusů po zastavení výroby T 400… Všechny tyto vlivy přispěly k rozhodnutí provoz nechat dožít a posléze postupně likvidovat. Od 2. poloviny 60. let se postupně rušily i ty tratě, na kterých se potom léta nedařilo najít odpovídající náhradu.
V roce 1966 následovalo zrušení všeho „na sever od Slezské ulice“, tedy tratí přes Žižkov, Ohradu a Vysočany. Poslední den provozu byl 28.3. Také zde konec provozu patrně souvisel s přestavbou nádraží Praha-Libeň a přeložkou Novovysočanské ulice. Skončily tak linky 56, 57 a posilová 63 (což byla taková kratší varianta 57) a byly nahrazeny autobusy 139, 140 a 142.
Lavina je v pohybu - a už ji nic nezastaví. Ani jinonický kopec... A pak už to šlo rychle. Leden roku 1967 přinesl konec trolejbusů na trati do Podolí a na Pankrác, kde se budovalo sídliště a přeložka tramvajové tratě v souvislosti s výstavbou Severojižní magistrály. V té době také přestaly jezdit trolejbusy na Václavské náměstí. Linky 53 a 54 byly sloučeny do jedné diametrální linky v trase Bělocerkevská – Stadion Jih, která dostala číslo 51. Trať na Václavské náměstí byla snesena, stejně jako trať na Jungmannovo náměstí (pro linku 54), kde se připravovalo zjednosměrnění pro stále silnější automobilový provoz. Záhy po zrušení trolejbusů ovládla Václavské náměstí výstavba podchodů budoucího metra, spojená s dočasnými přeložkami tramvajových tratí.
V roce 1969 jsou zrušeny frekventované trolejbusové linky 52 a 60 obsluhující oblasti Jinonic a Malvazinek (31. 3.). Náhrada autobusy však byla v prudkém stoupání problematická, nové vozy buď nezvládaly rozjezd do kopce (RTO), nebo měly problémy s brzdami (ŠM 11), a tak se trolejbusy od 9. 4. do Jinonic nakrátko vrátily v podobě trolejbusové linky s autobusovým označením 153. Upravené autobusy ŠM 11 byly k dispozici teprve po dvou měsících a tak z oblasti Malvazinek a Jinonic zmizely trolejbusy definitivně až 31. 5. 1969. Ovšem adekvátní náhradu za ně, přijatelnou i s ohledem na životní prostředí, se v tomto úseku nepodařilo zajistit dodnes.
Úplně poslední trolejbus
Ve 4:08 ráno ze Strahova odjížděl první pravidelný spoj nové
autobusové linky číslo 176... Konec? Ne tak docela... Praha je tedy bez trolejbusů. Do podzimu roku 1973 zmizely z pražských ulic i poslední zbytky trolejbusových trolejí a scénu ovládly tramvaje a autobusy. Nadešel čas velkých změn - dokončení kompletní modernizace vozového parku tramvají a hlavně otevření první linky metra - C. S rozvojem metra se začal používat nový model MHD - metro jako páteřní dopravní prostředek s návaznou povrchovou dopravou realizovanou tramvajemi a autobusy. Zejména autobusy začaly hrát stále významnější roli pří obsluze nově vznikajících velkých sídlišť. Ale objevilo se i něco jiného - koncem 70. let nastala ve světě vlivem válek a ekonomické recese energetická krize. Nafta podražila. Navíc se stále více dostávaly do popředí otázky ekologie a ochrany životního prostředí. A záhy se ukázalo, že to "živelné" rušení trolejbusů, a to jak u nás, tak i leckde ve světě, bylo, mírně řečeno, poněkud neuvážené. Postoj k elektrické trakci v městské dopravě se začal přehodnocovat. V některých zemích to po čase vedlo nejen k novému rozvoji stávajících sítí, ale i ke vzniku nových provozů. Tento trend můžeme pozorovat již od konce 70. let a zejména v letech osmdesátých.
Návrhy, projekty, úvahy... První studie, která požadovala obnovení trolejbusové sítě v Praze, pochází již z roku 1979. Posléze se uvažovalo o trolejbusové obsluze třeba sídliště Barrandov, Jižního Města, Modřan, Lhotky, Libuše atd. Autorem těchto studií , vypracovaných v letech 1981-1983, byl většinou Metroprojekt. VÚD Brno vypracoval zase návrh, který uvažoval do roku 1990 výstavbu trolejbusové sítě v oblasti Severního Města, Čakovic a Suchdola a hostivařsko-malešické oblasti. Rozsáhlou prací se stala Studie zavedení trolejbusové dopravy v Praze, kterou vypracoval Metroprojekt v roce 1984 a která srovnává několik variant trolejbusových sítí v Praze. Měly obsluhovat hlavně velké sídlištní celky. Na přelomu 80. a 90 let se začalo vážně uvažovat o trolejbusové obsluze Severního Města v souvislosti s tzv. krátkou variantou metra C, předpokládající konečnou stanici metra C Kobylisy (ale návaznost i na Nádraží Holešovice), na níž mely být navázány kapacitní trolejbusové linky z oblasti Bohnic, Čimic, Proseka, Letňan, Čakovic atd. Návaznost měla být i na metro B - Palmovka, Českomoravská. V roce 1991 se objevila studie napojení sídliště Petrovice na metro A na Skalce trolejbusovým napáječem. Návrhy, projekty...
Jen krůček od realizace
Navíc se začal zpochybňovat i samotný význam takto budovaného spojení. A tak byl zpochybňován, až byl zpochybněn zcela, jako už několikrát v minulosti. Kritizovala se také kvalita vozidel ze Škody Ostrov - trolejbusy 14 Tr byly už tehdy technicky poněkud pozadu za světem, pro východní trhy to stačilo, ale Praha přece jen chtěla svým občanům nabídnout víc... Pokusy o zahájení výroby trolejbusů v ČKD Tatra nevyšly, situaci nezachránilo ani několik nových trolejbusů Škoda 17 Tr, do značné míry unifikovaných s autobusy Karosa. Vozy 17 Tr nakonec skončily v Ostravě.
Ticho po pěšině. Až do roku 2017... Dopravní podnik tedy tuto možnost opustil a dál se věnoval projektům trolejbusů do Severního Města a Bohnic. Avšak i ty časem zapadly někde v archívech... Při schvalování nového územního plánu v roce 1999 bylo nakonec konstatováno, že "náklady na znovuzavedení trolejbusů přesahují ekonomické možnosti města a ekologický efekt by oproti původním předpokladům byl minimální". Něco na tom bylo, v Praze se podstatně zvýšil počet osobních automobilů i jimi uskutečňovaných cest, a tedy i znečištění emisemi, a trolejbusy by na zlepšení tohoto stavu měly podíl relativně malý. Je ovšem otázkou, zda Praha byla vůbec ochotná ten překotný rozvoj automobilismu nějak regulovat ve prospěch MHD. Také s tím "přesahováním ekonomických možností" to tak jednoznačné nebylo a není. Praha se totiž začala orientovat na jiný druh investiční činnosti, stavěly se silniční tunely pro městský okruh, a také nové stanice a trasy metra - po roce 2010 často do sporných směrů a oblastí. Názor, že "trolejbusy jsou drahé", převládl a město mělo zkrátka řadu let jiné priority. Dlouho se znovuobnovení trolejbusů v Praze zdálo být naprostou utopií, k čemuž ještě obecně přispívaly tehdejší dosti nepříznivé dotační podmínky Evropské unie, které de facto znemožňovaly založit a vybudovat nový, klasický, "ortodoxní" trolejbusový systém "na zelené louce". Z dotací EU lze jen obnovovat ve městech jíž existující infrastrukturu, případně nakupovat různá hybridní vozidla jezdící zcela nebo aspoň částečně bez trolejí, která jsou "v kurzu" a přece jen se dotují lépe. Ale pak se objevily jiné hrozby. Rostoucí dopravní potřeby Pražanů, a zejména rostoucí náklady na autobusovou dopravu donutily Dopravní podnik hl. m. Prahy zabývat se mj. i hledáním úspor na provozních nákladech, a logickým pokračováním byla myšlenka elektrifikace nekolejové dopravy. Po několika pokusech s elektrobusy, které DP od roku 2010 realizoval, bylo jasné, že k univerzálně použitelnému elektrobusu bude cesta ještě velmi dlouhá a má mnoho úskalí včetně těch ekologických. Že elektrobusy jsou zajímavá myšlenka, ale v současné době tlačená zejména marketingově. A něco se začalo měnit...
Elektrobusy, dynamické dobíjení... a trolejbusy jsou zpět!
Trolejbusy mají podporu - a II. epocha se rozjíždí... A ono se doopravdy dařilo. Až do roku 2022 to sice byl pořád jen experiment, ale protože výsledky zkoušek s různými typy parciálních trolejbusů (SOR, Solaris, Ekova...) na Prosecké byly nadějné, a i samotná politická reprezentace na pražské radnici se po dlouhých konzervativních letech výrazně obměnila, konečně se i hlavní město Praha rozhodlo návrat trolejbusů definitivně schválit a podporovat jako plnohodnotný systém MHD. Už za půl roku po prvních pokusech - 11. 4. 2018 - dala Rada hl. m. Prahy souhlas s plnou konverzí linky a-140 do parciálních trolejbusů, a tedy se vznikem obnovené linky 58. A v roce 2019 se k tomu přidal poněkud překvapivý záměr převést do trolejbusů frekventovanou linku a-119 na letiště Václava Havla - to má být nově linka 59. A to ještě dříve, než se začne s realizací zamýšleného železničního spojení! A třetí zlomový bod bylo schválení opětovné elektrifikace autobusových linek 131, 137, 176 do trolejbusových linek se zachováním starých historických čísel 51, 52, 53 a nově 191 - to bude linka 56. Později se ještě přidal záměr na linku 201 - to bude linka 61. V Praze tak vzniknou po 50 letech nové trolejbusové tratě, o čemž ještě v roce 2016 neměl nikdo ani ponětí. A ještě se přidal i Středočeský kraj, který oznámil záměr na elektrifikaci příměstských linek 375 a 377 - takže je docela dobře možné, že trolejbusy budou časem vyjíždět i na tratě mimo Prahu. A tak je v roce 2021 vysoutěžen zhotovitel stavby první novodobé trolejbusové tratě na území Prahy po 50 letech. Byly vybrány firmy Elektrizace Praha a OHLA ŽS, a 10. 1. 2022 byla slavnostně zahájena stavba trati mezi terminálem Letňany a obchodním centrem v Čakovicích, a také na dosud nezatrolejovaném zbytku Prosecké ulice. Mezitím došlo také na vysoutěžení vozidel - 15 dvoučlánkových trolejbusů SOR TNS 18 pro linku 58 a 20 velkokapacitních tříčlánkových trolejbusů Škoda-Solaris 24m pro linku 59 na letiště.
50 let poté - trolejbusům prší štěstí 15. 10. 2022, tedy v den 50. výročí zrušení trolejbusů v Praze a 5. výročí od jejich obnovení v Prosecké, je pro změnu pod mrakem a prší. Ale to trolejbusům nevadí, protože nová trať postavená v Letňanech je již pár dní sjízdná a provozuschopná. Záměrně tvoří ucelenou síť se smyčkami na obou koncích, takže ji lze pojíždět i vozy bez baterií a nic tedy nebrání naplánovaným trolejbusovým oslavám, tedy slavnostnímu otevření nové trati a jízdám historických vozidel. Jezdilo se oba víkendové dny - 15. a 16. 10. a přes nepřízeň počasí, kterou přítomný moderátor komentoval slovy "trolejbusům prší štěstí", se akce těšila značné pozornosti veřejnosti, pamětníků, nadšenců, šotoušů a fotografů. Pásku přestřihl mj. i Jiří Čermák, který byl v roce 1972 u ukončení provozu trolejbusů I. epochy a v roce 2017 byl po 45 letech u jeho obnovení. A po 50 letech se dočkal, stejně jako my, návratu první opravdové a provozní trolejbusové trati.
Do plného provozu se patrně bude přecházet postupně, jak budou vyráběny a dodávány nové kloubové trolejbusy. Zatím probíhá výcvik řidičů a víkendový provoz s cestujícími. S plným provozem linky 58 se počítá někdy v průběhu roku 2023.
Jednou budem dál... A vlastně už jsme!
Co by, kdyby... Vraťme se však do 60. let. Můžeme si trochu zaspekulovat, a zamyslet se nad hypotetickou situací, jak by se trolejbusová síť nadále vyvíjela, kdyby byla k dispozici vhodná vozidla, kdyby se začal vyrábět vůz T 401 a kdyby nedošlo v polovině 60. let k osudnému (nebo ostudnému?) rozhodnutí provoz likvidovat. Snadno dospějeme k závěru, že síť by v podobě z roku 1959 zůstala jen těžko a některé tratě by konec stejně neminul. Je jasné, že trolejbusová síť se svými diametrálními linkami by se musela přizpůsobit budování metra a rostoucímu dopravnímu zatížení centra Prahy. První trolejbusové linky vedly zhusta do vilových čtvrtí na periferiích měst. Patrně by byly zachovány tradiční tratě na Strahov a do Jinonic, nebyl by důvod je rušit, jen by byly upraveny jako napáječe metra. Otázka zůstává, co by bylo s tratí přes Ořechovku a Hanspaulku, izolovaná od ostatní sítě by asi stejně neměla dlouhého trvání. Jiná situace by možná nastala, kdyby se tehdy podařilo postavit spojení Letenským tunelem do centra města, avšak s výstavbou metra A (Hradčanská, Dejvická) by patrně zeslábl význam i tohoto spojení (v podobě linky a-125 zaniklo v roce 1994, příčinou byl mj. i hustý individuální provoz v Korunovační ulici, každodenně měnící jízdní řád v bezcenný cár papíru). Protože město se dost intenzivně rozvíjelo zejména výstavbou nových sídlišť, asi by došlo časem k přeložkám trolejbusových tratí do dalších, přepravně silnějších směrů. To je případ Proseka, Krocínky a Letňan, kde byl silný odstředný přepravní směr do čakovických a letňanských továren s výstavbou sídlišť ještě posílen i v opačném směru a navíc převeden do poněkud jiného směru. Prakticky by to znamenalo zánik stávající tratě přes Krocínku a nutnost vybudování nové tratě přes sídliště Prosek a nové Letňany. Spojení do Libně k tramvaji, příp. k pozdějšímu metru B by zůstalo zachováno, ostatně pro trolejbusy je perspektivní i dnes a zůstane to tak i po vybudování metra C do Letňan. Vysočanská trať byla od počátku silně vytížená a patrně by - po nutné přeložce komunikací v prostoru nádraží Libeň - plnila svůj účel i nadále - autobusová linka 136, která jezdí v její trase, je i dnes silně využívána i přes existenci tramvajového spojení Krejcárek - Ohrada. Ovšem změnila by se v oblasti Žižkova a Vinohrad na napáječ metra A. Patrně by poklesl význam tratě do Vršovic a Strašnic (pokud pomineme její manipulační funkci) - zátěž převzalo metro A. Šanci by naopak mělo rozšíření trolejbusové sítě směrem dále na jih, kde mohlo dojít k napojení třeba Nuslí, Záběhlic, Michle nebo Jižního Města, trolejbusy mohly také nahradit později zrušenou tramvajovou trať v Husitské a Táboritské ulici atd. Ostatně další vývoj autobusových linek v oblasti dává těmto úvahám za pravdu. Na severu by se vývoj patrně neobešel bez propojení Vysočan a Proseka, což mohlo být základem nějaké rozsáhlejší trolejbusové sítě v této oblasti, třeba do oblasti Ládví a Bohnic. Význam tratě na Pankrác by s rozvojem metra C slábl, takže trať by také asi čekal zánik, už proto, že po zrušení tratě na Václavské náměstí nebylo k dispozici vhodné trolejbusové obratiště. Linka by totiž musela být časem ukončena někde v blízkosti metra, což by bylo obtížné i s ohledem na provedené změny dopravního režimu a rekonstrukce komunikací. Dalším problémem by se časem stal vyšehradský tunel. Chuchelská trať neměla sama o sobě příliš význam, šancí by bylo jedině její prodloužení na Zbraslav. Celkově lze říci, že by patrně došlo až na výjimky k vytěsnění trolejbusů z centra města. Zjednosměrňovaly se komunikace (Žitná, Ječná, Slezská, Anglická), stavěla se Severojižní magistrála, automobilový provoz sílil. Výstavba metra komplikovala veškerý provoz dlouhodobými uzavírkami. Ostatně podobný plán se připravoval i pro tramvaje - jejich redukce v centru města měla být původně také mnohem výraznější, než jak byla nakonec provedena. Taková prostě byla doba. Nicméně, jak vidíme dnes, všechno se i přes několik dekád trvající přerušení provozu dá napravit, protože v jistém smyslu se ta stará doba vrací, ale v nové podobě. Spousta zaniklých věcí se obnovuje, takže to nyní už zcela nepochybně čeká i pražské trolejbusy.
Poslední aktualizace 23. 10. 2022
|
||||||||||||||||||||