6. 4. 2015 byla dána do provozu nová trasa metra - úsek V.A. Dejvická - Motol. Proslulá Chalupoida, realizovaná přes četné pochybnosti o potřebnosti této stavby, i přes četné výhrady odborníků. Původně měla daleko větší ambice, měla skončit na letišti v Ruzyni. Doba se zatím změnila, stejně jako vedení města, a dnes to již opravdu vypadá, že metro skončí v Motole. Snad definitivně. V konceptu Územního plánu hl. m. Prahy z roku 2009 se v návrhu počítá s metrem již jen do Motola. Další klikatá trasa do Ruzyně byla uváděna jen jako územní rezerva. Nicméně metro na letiště v územním plánu nadále figuruje a objevuje se i v různých dokumentech ohledně plánované železnice.

Ale co tomu předcházelo? Dlouhé období sporů, kdy si leckdo uvědomoval, že autobusová doprava na letiště Václava Havla je dlouhodobě nevyhovující a nedostatečná. K tomu se přidala potřeba dostat do Prahy tisíce Kladeňáků dojíždějících denně za prací. A začaly se také velice záhy prosazovat a tříbit různé parciální zájmy, ať už stavební lobby, různých magnátů a šíbrů, ale i populistické snahy samospráv městských částí...

Modernizovaná železnice Praha - Kladno byla dlouho odsouvána zástupci města Prahy do pozadí. Teprve po roce 2010 se zvolna, nenápadně, dostává znovu do popředí zájmů. Částečně to umožnil odchod jejího nepřítele Pavla Béma z čela radnice, částečně ekonomická krize po roce 2008 a pokles zájmu developerů o klíčové pozemky a stavby. Poslední vývoj ukazuje, že by se v dohledné době několika let železniční trať 120 mohla začít konečně modernizovat a zdvoukolejňovat. Plán Správy železniční dopravní cesty je jasný - začít ve směru od Kladna a postupovat k Praze.

Takže jak to vlastně je s obsluhou letiště, potažmo Kladna? Jsou dvě varianty:

železnice Praha - Kladno, s odbočkou na letiště, modernizovaná, dvoukolejná a elektrifikovaná, vedená víceméně v trase dnešní Buštěhradské dráhy a zakončená v Praze na Masarykově nádraží.
prodloužení metra A ze stanice Motol na letiště.

Výřez z územního plánu platného k 21.6.2012. Jak je vidět, jsou na letiště Václava Havla zakresleny oba systémy. To je ovšem trochu moc. Kapacitně postačuje jen jeden kolejový systém.

Metro

Návrh prodloužení trasy metra A na letiště tak, jak ho vypracoval Útvar rozvoje města. Jeho horlivými zastánci byli především primátor Pavel Bém (2002 - 2010) a zastupitelé Prahy 6 v čele s tehdejším starostou Tomášem Chalupou, takže není divu, že ta podivná křivka vlnící se jako had krajinou Prahy 6 dostala mezi dopravními nadšenci příznačný název Chalupoida.

Zastánci metra ovšem argumentují tím, že metro "obslouží oblast, kde bydlí 200 tisíc lidí" (ve skutečnosti jich je v rozumné vzdálenosti jen 90 tisíc).

Návrh metra neřeší spojení s Kladnem (kromě možnosti přestupu na metro z linkových autobusů).

Návrh Chalupoidy platný v roce 2007. Zvažovalo se přidání stanice Terminál Jih mezi Dlouhou Míli a Letiště. Trasa vede celá v hlubinných ražených tunelech, protože prostor vedle silnice R7 bude využit pro železnici.

Železnice

Návrh železniční tratě 120 na letiště a do Kladna. Dvoukolejná a elektrifikovaná trať ve stávající (upravené) stopě Buštěhradské dráhy, na vhodných místech vedená pod povrchem. Zde je vnitroměstský úsek. Vidíme, že železnice příznivě odděluje přepravní proudy cestujících z letiště od "domácích" cestujících z Červeného Vrchu a dejvických vysokých škol.

Na obrázku je vidět i možné prodloužení metra A - smysl má Veleslavín, méně již Petřiny, o Motolu lze již s úspěchem pochybovat... Železnice má vazbu na všechny tři trasy metra, takže umožňuje spojení do všech částí Prahy:

A - Veleslavín, Hradčanská,
B - Florenc, Náměstí Republiky,
C - Florenc, Hlavní nádraží, Vltavská.

Stanice Florenc, Hlavní nádraží a Vltavská ovšem za předpokladu vhodné úpravy Masarykova nádraží (podchod) a vybudování druhého vestibulu z metra Vltavská k nádraží Bubny.

Úsek tratě 120 mezi letištěm, Hostivicemi a starou Ruzyní. Dlouhá smyčka přes letiště umožní v budoucnu i přímé vedení dálkových rychlíkových spojů z Prahy hlavního nádraží po trati 122 přes Prahu-Smíchov, pražský Semmerink a Hostivice do stanice Praha-letiště.

Návrh tratě dále kvalitně řeší spojení Prahy s Kladnem, kde žije 70 tisíc obyvatel, z toho 16-20 tisíc denně dojíždí do Prahy za prací a do škol. To metro neumí.
(Napojení té letištní smyčky v prostoru Hostivic může konkrétně vypadat i jinak než na obrázku, ale na tom nezáleží, jde o ideu, hlavní je funkčnost celého řešení.)

Hlavní myšlenka železniční obsluhy letiště Praha-Ruzyně a spojení s Kladnem, označovaná zkratkou projektu - nejdříve to byl PRaK, později AirCon.

Začlenění této sítě železničních tratí do systému Pražské integrované dopravy formou plné integrace (uznávání předplatních i jednotlivých jízdenek), a to včetně MHD Kladno, je přirozenou a nutnou podmínkou k tomu, aby síť fungovala jako součást městské železnice. Žádoucí je propojení tarifních systémů Prahy a Kladna - přesněji řečeno rozšíření systému PID i na město Kladno.

Související dokumenty týkající se kladenské železnice:

Aircon - sluha mnoha pánů - soubor .pdf, 700 kB, článek v PPP-bulletinu.
Modernizace trati Praha - Kladno - soubor .pdf, 8 MB, zdroj Středočeský kraj, materiál SŽDC. Stav projektu z roku 2008, s poněkud odlišným vedením trati kolem letiště a s návazností na prodloužené metro A. Za pozornost stojí i návrh propojení Hlavního a Masarykova nádraží podzemním pohyblivým chodníkem.

NAHORU

Co je pro obsluhu letiště a Kladna lepší? Železnice!

O výhodách a nevýhodách metra a železnice v této oblasti toho již bylo napsáno mnoho. A také z výsledků studií jasně vyplynulo, že železnice je prostě lepší. Proč tomu tak je?

Železnice je mnohem levnější než metro. A také mnohem dříve postavená. Navíc by její stavbu platil stát - tedy Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI), nebo Správa železniční dopravní cesty (SŽDC). Metro by si zadlužená Praha musela zaplatit sama. Náklady na celé metro od Dejvic do Ruzyně jsou odhadovány nejméně na 38 miliard, patrně však daleko více. Již realizované metro A do Motola spolykalo přes 20 miliard. Celá železnice Praha - Kladno by stála tak 17 miliard - pokud ji ovšem někdo úmyslně nepředraží nějakými hovadinami typu dlouhé tunely, protihlukové zdi, bláznivé stavby budov apod. Byla by včetně nových vozidel, přičemž je započítána rekonstrukce jak Buštěhradky, tak Semmerinku.
Železnice představuje lepší napojení na dálkové železniční tahy a důležitá nádraží. Možnost přímých dálkových vlakových spojů až na letiště. Trasa A metra naproti tomu nemá bez přestupu vazbu na žádné důležité pražské nádraží. Tyto přestupy se musí navíc odehrávat v silně exponovaných místech - Muzeum, Můstek.
Železnice řeší nejen pražské, ale i širší regionální vazby (Kladno a okolí), metro nikoliv.
Železnice představuje vyšší komfort cestování a na rozdíl od metra má lepší podmínky pro přepravu zavazadel. Představa, že letečtí pasažéři s těžkými kufry se budou od Dejvické do centra města mačkat v již tak mnohdy přetížených vozech metra se studenty ČVUT nebo lidmi jedoucími s práce, je dost hrozná. Metro A by totiž v navržené podobě bylo dosti nevyvážené. Od Ruzyně by jezdilo prázdné, a z Dejvic do centra by naopak jezdilo přetížené (viz dále). Takže je dobré ty převažující proudy cestujících raději oddělit.
Železnice má méně stanic a z letiště se do centra dostane rychleji. Metro bude pomalejší a lze říci, že jízdní doba Chalupoidy přes Bílou horu bude dokonce o něco delší, než dnešní linka a-119 z Dejvické.
Metro přes Bílou Horu a Ruzyni je zcela zbytečné. To je nejdůležitější argument. Nejsou tam totiž potřebné intenzity přepravních proudů. Ta oblast není osídlená tak hustě, aby se tam objevilo aspoň 10-15 tisíc cestujících za hodinu v jednom směru. A to je pro metro minimum, protože pražské metro je stavěné na kapacitu 36 tisíc osob/h v jednom směru. Metro je navíc drahé nejen investičně, ale i provozně, ať máte interval mezi spoji dlouhý nebo krátký. Provozní náklady na osvětlení, větrání, odčerpávání vody, údržbu, energie pro pohyblivé schody atd., to vše jsou za rok značné částky. Metro je po stránce provozních nákladů nejdražší prostředek městské dopravy. Proto musí být záruka, že když se metro postaví, bude také náležitě vytíženo. Přijatelná hodnota je tak špičkových 10-15, lépe 20 tisíc lidí za hodinu v jednom směru, aby se metro vyplatilo vůbec stavět a zároveň aby byli cestující přepraveni v rozumné míře pohodlí. To u Chalupoidy není splněno!
Obsluha letiště Václava Havla metrem by byla značně předimenzovaná a neekonomická. Nevěříte?

Názorný příklad:

Letiště odbaví ročně 10 milionů cestujících (výhledově tak za deset let např. 20 milionů).

10 000 000 / 365 = 27 500 (výhledově tedy 55 000) cestujících denně,

ale v obou směrech (přílety i odlety). Za předpokladu, že počet příletů a odletů je přibližně stejný, je tedy počet cestujících přibližně 13 800 denně v jednom směru (výhledově 27 500). Metro je v provozu 19 hodin denně (nejezdí v noci), odvezlo by tedy za jednu hodinu průměrně

13 800 / 19 = přibližně 750 cestujících (výhledově tedy přibližně 1500 cestujících) v jednom směru za hodinu.

A i když připočteme těch zhruba 9000 zaměstnanců letiště, z nichž část dělá ve třísměnném provozu (a je rozmístěná po celém areálu letiště včetně hangárů, areálu Správy letišť a Terminálu jih, tak se pravděpodobně nedostaneme přes hodnotu 4500 lidí za hodinu v jednom směru - ve špičkách! Navíc část těchto lidí stejně odveze tramvaj od Terminálu Jih, která ostatně je v územním plánu.

To je strašně málo na to, abychom ty lidi vozili klikatými tunely kdesi pod Motolem, Bílou Horou a Ruzyní! O dlouhých intervalech metra a vysokých nákladech na km výkonů ani nemluvě...

A můžeme pokračovat:

Kolik nám tam přidá oblast staré Ruzyně a Bílé Hory? Je tam většinou poměrně řídké osídlení, nízká zástavba, vilky a domky... V oblasti staré Ruzyně jezdí jen jedna tangenciální páteřní linka 225, jinak jen několik málo autobusových linek s intervalem ve špičce 10-12 a v sedle 30 minut!

Sídliště Na Dědině lze pohodlně a dostatečně obsloužit tramvají (je podstatně menší než Barrandov), protože stanice metra bude beztak v odlehlé poloze. Areál kasáren Ruzyně má v blízké budoucnosti projít zásadní proměnou. Chystá se tam stavba městské čtvrti pro 10 - 15 tisíc obyvatel. To by pro metro mohlo být sice zdánlivě lákavé, ale pokud uvážíme, že tam daleko dříve bude tramvajová trať od Nádraží Veleslavín a Divoké Šárky, zjistíme že tramvaj k metru Veleslavín je pro obsluhu Dědiny vhodnější dopravní prostředek, než oklika přes Bílou Horu a Motol. Navíc i tady s obsluhou pomůže železniční trať.

Ale i konečná již realizovaného úseku - tedy Nemocnice Motol, je sporná. Jezdí tam kolem 15 000 cestujících denně, z toho zhruba:

5000 z oblasti Dejvic a Prahy 6 - to představují zejména zejména páteřní autobusové linky od Dejvic, přičemž větší část právě tohoto počtu lidí odveze metro. Ale to je také málo!
5000 z oblasti Smíchova, ti pojedou nejspíš linkou 167, tramvajemi atd.
5000 z Jihozápadního Města, Řep atd., pro které je nemocnice Motol spádovou nemocnicí. Opět tedy autobusové linky od jihu.

Takže ve všech třech případech příspěvek tak pár set lidí za hodinu. To i dnes zvládnou autobusové nebo (možná v budoucnu) trolejbusové linky.

O tom, že prodloužení metra A je špatně navržené směrově i urbanisticky, není pochyb. Další argumenty uvádí třeba Martin Šubrt na svém blogu v článku Smutné konce pohádky o dopravě v Praze 6, a to v zajímavých širších souvislostech.

Důvody tak podivného projektu metra A

Důvody skutečné

Proč byla dána přednost tak podivné trase metra? Důvody jsou zřejmé a napsáno bylo o tom již dost. Počátek je nutné hledat někdy v roce 1996, kdy se o Chalupoidě poprvé opatrně začalo hovořit, tehdy byl ještě starostou Prahy 6 Tomáš Chalupa, a po něm následoval Pavel Bém, který se velmi ostře vyjadřoval právě proti kladenské železnici. Impuls k realizaci metra A přišel s nástupem Pavla Béma do primátorského křesla (2002-2010).

Někdo prostě potřeboval v oblasti Motola nebo Ruzyně plánovanou výstavbou metra zhodnotit své levně nabyté pozemky. Nejspíš v tom má pracky např. kamarád bývalého primátora Pavla Béma (2002 - 2010) a realitní magnát Roman Janoušek, který byl (s přezdívkou Voldemort) zejména za Bémovy éry již několik let "stínovým primátorem", jakousi "šedou eminencí" všeho, co se v Praze staví a plánuje. Po odchodu Béma z primátorského postu jeho vliv zeslábl, jak se provalily další kauzy. Ovšem, přicházejí jiní...
Kvůli samotné realizaci další "lukrativní" zakázky pro stavební lobby - za peníze daňových poplatníků, bez ohledu na skutečnou potřebnost. Zejména v letech 2007 až 2013 mají stavební firmy v Praze tučné výdělky, protože kromě metra A se ještě staví neméně kontroverzní tunel Blanka... Ale proč se nezačala stavět raději potřebnější trasa metra D, když už firmy chtěly zakázky? Prý proto, že vykukové, kteří tahají za nitky (např. zmíněný Janoušek), holt nemají pozemky v Praze 4, kam má vést metro D, pod kontrolou, je tam množství vlastníků, prakticky souvisle zastavěná oblast, a tak byla podezřele hladce dána přednost zbytečnému metru A.
Léta prosazované nesmyslné zrušení Masarykova nádraží a jeho přemístění do podzemí pod Hlavní nádraží, kteréžto bohulibé úvahy různých spekulantů a developerů ukončila, nebo přinejmenším odsunula do pozadí, patrně až světová ekonomická a zejména realitní krize v roce 2008. Prostory Masarykova nádraží byly prostě pro developery a úplatné politiky lákavým soustem a lukrativním pozemkem v centru města. Podobný megaprojekt měl být ostatně realizován i v místě nádraží Bubny. Teprve po roce 2010 jsou podobné úvahy přehodnocovány.

"Důvody" uměle vytvářené

Nedostatku cestujících pro nové metro A si byla radnice Prahy 6 patrně velmi dobře vědoma. A tak vymyslela novou strategii. Zaplnit ty pozemky kolem budoucího metra A různými hyper-super-mega-obchody a kancelářskými plochami, aby se to budoucí metro "nakrmilo". Záminka ke stavbě metra by byla... Nasvědčují tomu následující skutečnosti.

V roce 2006 byl na Dlouhé Míli uveden do provozu hypermarket Šestka, u kterého bylo nepochybně uvažováno s budoucím napojením na metro A. Prakticky od začátku tento hyper-super-objekt bojuje o přežití na trhu.
Přibližně v téže době se objevily zprávy o zamýšleném rušení studentských kolejí Strahov (záminkou je prý výstavba luxusní čtvrti) a jejich přesunu na sídliště Na Dědině, do areálu současných objektů armády. Opět v dosahu zamýšleného metra A, tentokrát stanice Dědina. S odchodem Pavla Béma to utichlo, otázka je ovšem, na jak dlouho.
Motivaci "přitáhnout lidi" měla patrně i zamýšlená větev trasy A z Bílé Hory na Zličín. Místo, aby se zlepšovaly služby v samotné Praze 6 např. budováním přiměřených lokálních center obchodů a služeb, uvažuje se o ježdění za nákupy kamsi na Zličín, samozřejmě metrem. Jenže poptávka po kancelářských prostorách a hypermarketech na periferiích je už nasycená, trend je spíše přesouvat obchod a služby blíže k lidem, a kdo ví, zda ty hangáry v polích nezačnou do budoucna spíše krachovat a mizet.
"Množství cestujících z Kladna, Slaného atd., kteří to metro naplní." Argument používaný od roku 2005 radnicí Prahy 6 i magistrátu. Těch dejme tomu 16-20 tisíc lidí denně z Kladna a dalších pár set nebo tisíc denně z autobusů od Slaného by ten počet v metru mohlo zvýšit. Ale proč by lidé ze 60tisícového města Kladna (největší město v okolí Prahy a ve Středočeském kraji) měli cestovat v autobusech na okraj Prahy, a pak přestupovat na metro? Nepochybně je jednodušší a praktičtější kombinací bus-metro, nebo bus-vlak podchytit spíše méně významné směry (Slaný, dálková doprava), a ten nejsilnější, dominantní směr Kladno-Praha přepravovat rovnou vlakem až do centra Prahy.

Již před započetím stavby tohoto úseku trasy A bylo jasné, že železnice je v dané oblasti pro účely městského (letiště) i regionálního (Kladno) spojení periferních oblastí s centrem Prahy naprosto dostačující. Metro je tedy jaksi navíc. A pokud by bylo třeba železnici v budoucnu kapacitně posílit, stačí jediné - nasadit delší soupravy.

NAHORU

Konečná podoba metra A

Definitivní podoba trasy metra V.A, v jaké byla 6.4.2015 uvedena do provozu.

Prodloužení trasy A nebylo samo o sobě vůbec špatný nápad. Nabízelo se jednoduché prodloužení ve směru Evropské ulice se stanicemi např. Bořislavka, Červený Vrch a Veleslavín, kde mohlo být metro ukončeno. V této oblasti se totiž nepočítá se zastávkami na železnici, která zde vede v poněkud odlehlé poloze. Prodloužení metra na Veleslavím má bezesporu tyto výhody:

odstranění dlouhých souběhů městských, příměstských i linkových autobusů s tramvajemi v Evropské ulici,
výrazné odlehčení stanice Dejvická,
terminál Veleslavín jako přestupním bod mezi železnicí, autobusy, tramvajemi a metrem.

Ovšem - ta realizace... Pár příkladů:

Stanice Bořislavka se nachází na okraji sídliště Červený vrch, nikoliv v jeho přirozeném centru. Stanice Bořislavka, která je situována v místě bývalého autobusového nádraží ČSAD Horoměřická, dnes zastavěného, rozhodně není tím, čím by měla být. Příliš se tady dalo na požadavky developera, který zde plánuje postavit obří nákupní centrum, méně se již dbalo na potřeby obyvatel sídliště Červený Vrch. Přirozený střed sídliště metrem obsloužen není, přesněji řečeno není napojen dostatečně kapacitním druhým vestibulem, který by vyústil uprostřed sídliště u obchodního centra. Jsou tam jen výtahy, jejichž kapacita je omezená. Takže zbývá tramvaj nebo dlouhá pěší docházka na metro. Další stanice je až Nádraží Veleslavín, a to je zase až na druhém konci sídliště Červený Vrch.
Terminál MHD Bořislavka. Bývalý areál autobusového nádraží Horoměřická byl před několika lety nesmyslně a nekoncepčně zastavěn skleněným kancelářským monstrem. Smyčka MHD kolem této budovy se tak musí vecpat do úzkého prostoru, který tam zbyl, a ještě nad ní byla vybudována jakási betonová střecha, údajně proti hluku. Pro ty dvě městské linky to stačí, ale příměstské linky musí i nadále k odstavům používat starou autobusovou smyčku o pár set metrů níže - v Kladenské ulici u náměstí Bořislavka.
Veleslavín, to je taky kapitola sama pro sebe. Prostor je tam poměrně malý, a je otázkou, zda terminál pojme všechny autobusové linky městské i příměstské. Je další otázkou, zda se tam dal vybudovat terminál větší. Megalomanské plány podzemního autobusového nádraží s obchodním centrem vzaly rychle zasvé a mj. byly příčinou ohrožení podstatné části evropské dotace na stavbu - není divu, když byl projekt několikrát předělán. Chvályhodné je, že stanice už je připravena na vybudování východu k novému zamýšlenému nádraží Praha-Veleslavín na kladenské železnici, umístěnému v sousedství metra a také pod úrovní terénu. Ale zase tam není možnost vybudování druhého vestibulu do sídliště Červený Vrch.
Definitivní a kvalitní ukončení meziměstských linek tak nejspíš vyřeší až terminál Dlouhá Míle, s přestupem na městskou železnici až do centra na Masarykovo nádraží, jinak to nemá smysl. Ten ovšem nemá s metrem nic společného, a pokud jednou bude mít, bude to další problém.
Petřiny jsou již diskutabilní, ještě že tam je obratová kolej. Ale budiž. Ovšem uvažovalo se o dvou obratových kolejích (když už nebyly zřízeny na Veleslavíně, kde by to možná bylo vhodnější). Severojižní orientace stanice v ose Brunclíkovy ulice v hloubce nějakých 40 m pod povrchem naštěstí umístila vestibul do přibližného středu sídliště, ovšem sídliště je roztaženo spíše východozápadním směrem. Na podélně (a tedy kolmo na metro) vedené tramvajové trati je kvůli metru provoz celkem logicky redukován. Ostatně proč ne, metro je určitým "tahákem", má schopnost přitahovat cestující, takže i jen jedna tramvajová linka může do budoucna docela dobře postačovat. Ovšem dojezdová vzdálenost do centra Prahy z Petřin se zavedením metra prakticky nezkrátila.
V Motole po 19. hodině, když se večer zavřou pro návštěvníky brány nemocnice, není nijak velká frekvence - určité množství cestujících na návazné autobusy směr Zličín a Jihozápadní Město, personál na noční směnu v nemocnici, a jinak tam nic jiného není. Tam metro prostě nemělo být a nemocnice i návazné dopravní vztahy (Jihozápadní Město, Řepy) šly obsloužit jinak. Ukončení stanice je "již tradičně na trase A" řešeno jako další provizórium, protože jak víme, trasa měla vést dál. Bílá Hora nebo Ruzyně ovšem již význam nemá, stejně tak je diskutabilní jakékoliv prodloužení či větvení na Řepy, Zličín atd.

Doufejme, že v Motole trasa metra A skutečně a definitivně skončí - alespoň pokud jde o prodlužování k letišti.

Ovšem ani toto krátké metro A nemělo mít prioritu před budováním daleko potřebnější trasy metra D v jižní části Prahy. Ale jednou je již vybudováno, takže pokud budou finanční prostředky, snad nyní konečně přijde na řadu i tolik potřebná trasa D.

NAHORU

A jak dál se železnicí?

Ta je projektově připravena. Tady se navzdory všem chmurným prognózám se od roku 2010 postupně začíná blýskat na lepší časy. Na letišti i na Kladně.

Naplňuje se to, co se mezi odbornou veřejností potichu šuškalo již několik let - že po vyšumění všech bombastických prohlášení kolem metra začne modernizace železnice postupně, jako série na sebe navazujících staveb. Začala.
Masarykovo nádraží je v roce 2013 pro příměstskou dopravu definitivně zachráněno, protože různé přiblblé hlasy požadující jeho likvidaci utichly. Kolem roku 2008 proběhla rekonstrukce kolejového svršku, bylo vybudováno nové stavědlo, bylo zřízeno zcela nové zabezpečovací zařízení a obnovena historická, památkově chráněná střecha dvorany.
Objevuje se myšlenka železničního diametru - podzemní spojení Smíchova/Vršovic s Libní/Holešovicemi přes stanici Praha-Opera, kde by byl přestup na Hlavní nádraží. Masarykovo nádraží to však nemá ohrozit, vlaků bude dost.
Opět se reálně uvažuje o novém nástupišti směr Kladno v severní části Masarykova nádraží, v prostoru zbouraného objektu k ulici Na Florenci.
V roce 2017 konečně odstartovala dlouho připravovaná dvouletá výluka a rekonstrukce Negrelliho viaduktu - začala tak první etapa výstavby moderní tratě Praha - Kladno. Otázkou je, jak to bude pokračovat dál. Zatím se nejspíš v další fázi zdvoukolejní a elektrifikuje úsek Kladno - Praha-Veleslavín, s tím, že trať na Bubny bude nadále jednokolejná a bude přebudována až v další fázi. Uvidíme...

Další informace včetně vizualizací a výkresů najdete na zvláštních stránkách SŽDC Modernizace trati Praha - Kladno.

Poslední aktualizace 18. 10. 2017

NAHORU