Trolejbusy v Praze

Návrh nové trolejbusové sítě v Praze - úvod

• Nezávislý návrh sítě

• Principy a zásady návrhu

• Předpoklady úspěšné realizace

• Označení linek

• Vysvětlivky k popisu variant

• Změny názvů zastávek

Webový (vlastní) návrh trolejbusové sítě

Na tomto webu publikuji vedle oficiálního trolejbusového záměru hl.m.Prahy také svůj návrh vlastní (webový), tedy do značné míry nezávislý, který ovšem bude postupně upravován tak, aby oficiální městský záměr (tedy to, co již je nebo bude realizováno v terénu) doplňoval a rozšiřoval, příp. modifikoval a předkládal variantní řešení. Doba se prostě mění.

Můj návrh trolejbusových linek, zde předkládaný, prošel, prochází a do budoucna pochopitelně bude procházet svým vývojem. Od prvních pokusů a úvah z let 1998-1999 až do dnešních dnů se snaží reflektovat vývoj města a rozvoj ostatních systémů městské dopravy, přičemž se snaží brát ohled nejen na vývoj kolem MHD (nové i zamýšlené tramvajové tratě a tratě metra, rozvoj železnice), ale i na stavební rozvoj města, nové sídelní celky a změny územního plánu.  Při návrhu budoucích trolejbusových linek se obvykle vychází ze stávajících, páteřních, dlouhodobě "stabilizovaných" autobusových linek a z těch již existujících přepravních vztahů, o kterých se lze domnívat, že budou zachovány i do budoucna i přes často překotný rozvoj města.
 

• Varianty a sektory aktuálně navržené trolejbusové sítě

• Archív starších návrhů a variant trolejbusové sítě

Principy a zásady nezávislého návrhu

• Vytvoření sítě kapacitních trolejbusových linek, navazujících na metro, tramvaje a železnici a pokrývající frekventovaná spojení dosud nepokrytá kolejovou dopravou, nebo spojení v místech, kde je kolejová doprava nemožná nebo neekonomická, nebo kam se výhledově neplánuje.

• Návrh je vytvořen tak, aby zpravidla nekolidoval s obecně známými a již zveřejněnými záměry výstavby tramvajových tratí - není to ovšem dogma a najdou se výjimky, zpravidla tam, kde je známo, že vybudování tramvajové tratě by bylo spojeno se značnými obtížemi, nebo není uspokojivě dořešeno pokračování tramvajové sítě, a kde se tedy trolejbus jeví jako lepší řešení.

• Páteřní spojení realizovaná jako dlouhé tangenciální nebo radiální linky s poměrně krátkým intervalem. Jinde jsou trolejbusy použity jako napáječe metra, příp. tramvají a železnice. Linky budou provozované zpravidla kapacitními, většinou článkovými vozidly v elektrické trakci, a měly by být hierarchicky nadřazené autobusům (není to ovšem dogma).

• Návrh počítá s tím, že část trolejbusů (jedná se o tzv. parciální trolejbusy) bude vybavena doplňkovým bateriovým pohonem pro provoz v úsecích bez trolejového vedení, případně pro manipulační nebo nouzové přejezdy. Trakční baterie se předpokládají menších rozměrů (aby nesnižovaly obsaditelnost vozidla a nezvyšovaly výrazně hmotnost) a takové konstrukce, aby bylo možné průběžně dobíjet baterie ze standardního trolejového vedení za jízdy. Výdrž baterie (dojezd) bez průběžného dobíjení se předpokládá tak 15-25 km. Linky jsou navrženy tak, aby trolejbus ujel pod trolejí přibližně 60 až 100 % trasy linky. Samozřejmě pokud je linka ze 100 % zatrolejována, lze používat ortodoxní trolejbusy, tj. vozy čistě závislé trakce bez alternativních pohonů, což však vyžaduje i složité zatrolejování vozoven.

• Pokud je někde provozován souběh trolejbusů s autobusy, je snaha to řešit tak, aby v dopravní špičce byly trasy pokryty trolejbusovou trakcí aspoň ze 60 procent (v sedle to vychází více).

• Respektování tradičních přepravních vztahů, směrů a zvyklostí cestujících v maximální možné míře, pochopitelně s přihlédnutím k dalšímu rozvoji města.

• Z důvodů požadavku na rovnoměrnější zatížení elektrické sítě ve špičkách a v sedlech (smazání rozdílu), které v konečném důsledku zlevňuje provoz, lze v sedlech pracovních dnů provozovat trolejbusy ve srovnání s původními autobusovými linkami častěji (např. v intervalu 10 nebo 12 minut místo "autobusových" 15), čímž se jízdní řád přiblíží tramvajovému. Tím se zvýší kvalita přepravy v některých denních obdobích.

Předpoklady úspěšné realizace návrhu

• Výstavba energetického zázemí, měníren, kabelové a trolejové sítě.

• Úpravy stávajících autobusových terminálů přestavbou na trolejbusový provoz (trolejové stopy, rozvětvení, odstavy, dobíjecí místa a zařízení).

• Zavedení preference trolejbusů tam, kde to jde - vyhrazené pruhy pro trolejbusy aspoň ve směru do centra, detekce na signalizacích na křižovatkách, ale i jízda po tramvajových kolejích, pokud nedochází ke kolizi soustav trakčního vedení.

• Úpravy některých křižovatek, umožňující jednoduché a účelné vedení trolejových stop, přestavba malých a nevhodných kruhových objezdů... Trolejbus je drážní vozidlo, nikoliv pouhý "autobus pod drátama", takže u tohoto vlastního nezávislého návrhu k tomu podle toho přistupujeme, i když třeba oficiálně to může být jinak.

• Stavba tří až pěti vozoven - je možné adaptovat stávající prostory užívané pro autobusy, protože zavádění trolejbusů nutně přinese redukci autobusů.

• A především - politická vůle a dostatek finančních prostředků - vyplatí se to! Podle mnohých zdrojů se vložené investice vrátí nejdéle do dvou desetiletí. Životnost trolejbusů je dnes 15-20 let, životnost trolejí dokonce 40 let.

Varianty a sektory navržené trolejbusové sítě

NAHORU

Označení linek MHD

Způsob označení trolejbusových linek byl zpočátku inspirován proslulým návrhem DP z roku 1991 Trolejbusy Anděl - Jinonice, který zavedl číselnou řadu od 70 výše, takže bylo tohoto způsobu dlouho používáno i zde. Protože tento způsob již s rostoucím množstvím variant přestal vyhovovat, vracíme se k pražské tradici označování trolejbusových linek číselnou řadou 51 - 89.

Pražský systém označení linek MHD bude tedy vypadat takto:

Poznámka: Vzhledem k charakteru navrženého systému trolejbusové dopravy (páteřní linky, napáječe) se neuvažuje o nočních trolejbusových linkách. Pokud by bylo potřeba zřídit noční trolejbusovou linku, jednalo by se patrně o:

• linku provozovanou parciálním trolejbusem, tedy v části trasy bez trolejového vedení, v takovém případě bude mít číslo jako městský noční autobus (tj. 901-949).

• linku, která je totožná s denní linkou a provozovaná nepřetržitě 24 h denně, v takovém případě bude mít číslo příslušné denní linky.

Příměstské linky PID obsluhované trolejbusy (zpravidla se jedná o úseky pojížděné na alternativní pohon bez trolejí) mají stejnou číselnou řadu jako příměstské autobusové linky PID.

Vysvětlivky k popisu variant

V tabulkách provozních parametrů navržených linek se používají následující označení.

 Intervaly v minutách jsou vždy uváděny přesně v pořadí R/S/O/V//So/Ne (tj. soboty a neděle vždy za dvojitým lomítkem).

Změny názvů zastávek

Další značky jsou vysvětleny na stránkách variant pod tabulkami, ve kterých jsou použity.

Poslední aktualizace 25. 10. 2023.

Varianty a sektory navržené trolejbusové sítě

NAHORU