Trolejbusy v Praze

 

 

 

 

Trolejbusy v Praze dříve

 

Trolejbusy jinde

 

Návrat trolejbusů do Prahy

 

Kolejová doprava

 

Dění v Praze a okolí

 

Web

 

Kontaktní informace

www.trolejbusyvpraze.net

Vytvořil:    Antar    2007 - 2017

mail:   antar@trolejbusyvpraze.net

 

Technické informace

Kliknutím na záhlaví "Trolejbusy v Praze" se vždy dostanete na úvodní stranu - index.

Rozlišení monitoru na šířku:

800 px - použitelné, ale velmi omezeně (nedoporučuje se),

1024 px - dobře použitelné,

1280 px nebo vyšší - optimální, hlavně kvůli větším obrázkům a mapám, kterých je na webu docela dost.

 

Externí odkazy

 

 

Trolejbusy a elektrobusy


Oportunitní elektrobusy s indukčním nabíjením

 

Obdobou oportunitních elektrobusů s vrchním nabíjením jsou elektrobusy se spodním nabíjením pomocí rezonančního indukčního dobíjení  (Shaped Magnetic Field in Resonance, SMFIR). Nároky na baterii jsou stejné jako u vrchního nabíjení. Jedná se o dvě soustavy cívek, z nichž jedna je umístěna pod podlahou elektrobusu a druhá je zabudována do vozovky a opatřena pojížděným krytem. Tyto cívky se buď dají umístit v určitých vzdálenostech, např. 1000 - 2000 m, tedy opět v prostoru každé 3. až. 4. zastávky, nebo se dají umístit i mezi zastávkami např. ve vyhrazeném jízdním pruhu, v prostoru před křižovatkou u semaforů atd. Energie se tak dostává do baterie vozidla bezdrátově, elektromagnetickou indukcí. Je to tedy v jistém smyslu tak trochu obdoba napájení někdejší Křižíkovy beztrolejové tramvaje na Karlově mostě, která teprve teď nalézá svoje uplatnění.

Bezpečnost celkového provozu vyžaduje, aby byla cívka ve vozovce pod proudem jen tehdy, pokud přes ni přejíždí elektrobus, jinak je vypnutá. To samozřejmě vyžaduje instalovat nějaké přídavné zařízení, které sepne proud z napájecí soustavy jen na tu poměrně krátkou chvíli, kdy nad soustavou cívek stojí nebo přejíždí indukční elektrobus.

Princip indukčního dobíjení.


 

Vozidlo tedy lze dobíjet po malých dávkách daleko častěji, než u dobíjení vrchem - pokud je na to ovšem vybudovaná infrastruktura. Teoreticky se dá takto hustě vybavit celá silnice (vyhrazený BUS-pruh), a je možné tedy takto čerpat energii do vozidla téměř kontinuálně, jako by odebíralo proud z trolejí, v praxi ovšem postačuje mít vybavenou trasu soustavami cívek pouze na 5-15 procentech délky trasy (zastávky, místa zastavení před křižovatkami).

 

V jihokorejském městě Gumi je v provozu pilotní projekt indukčního systému OLEV (Online Electric Vehicle). Elektrobusy jsou vybavené na spodní straně systémem cívek, senzorů a magnetů. Tímto způsobem lze bezkontaktně pomocí principu rezonanční elektromagnetické indukce čerpat energii ze speciálních vodivých pásků nebo cívek umístěných na cestě či těsně pod jejím povrchem. [27]


Elektrobusy OLEV přijímají na vzdálenost 17 centimetrů elektrický výkon kolem 100 kilowattů (134 koňských sil) s účinností až 85%. Frekvence k přenosu energie používaného elektromagnetického pole zde činí 20 kHz, což radiotechnicky odpovídá pásmu velmi dlouhých vln. Na vozovce vidíme modré pruhy v místech, kde jsou indukční cívky.


Indukční elektrobus testovaný v Utahu, USA


Elektrobus Volvo se systémem indukčního nabíjení testovaný v nizozemském městě s`Hertogenbosch. Dvanáctimetrový elektrobus je dle prvních referencí schopen být v provozu až 18 hodin denně, kdy ujede bez problémů více než 280 km. Vůz je v průběhu dne příležitostně dobíjen výkonem 12 kW po dobu několika minut.  [27]


Indukční cívky ve vozovce v prostoru zastávky. Pro rychlé nabíjení je používán indukční systém Inductive Power Transfer (IPT). Napájená primární cívka bez kontaktního nabíjení je zabudovaná v povrchu vozovky, komfortní dobíjení baterií probíhá přes snímač umístěný na podvozku.


Elektrobus Volvo 7-700-e-Bus. Baterie u e-busů se systémem průběžného indukčního nabíjení můžou být menší až o 75% oproti "klasickým" elektrobusům. [27]


 

Ovšem tady je opět nutné budovat rozvodnou infrastrukturu, tedy kabelové rozvody, měnírny, soustavy cívek, elektrodispečink, atd. Tato infrastruktura nám z větší části bude kopírovat trasu (silnici) elektrobusové linky. A to z větší části v zemi, takže je narozdíl od vrchního přívodu nutný stavební zásah do konstrukce vozovky. To je ovšem drahé a lze říci, že v tomto se již hodně blížíme budování klasické trolejbusové trati. Umístění v zemi může také ztěžovat případnou údržbu a výměnu poškozených cívek, takže je vhodné udělat je vyjímatelné, a navíc kryty cívek ve vozovce musí snést standardní pojíždění těžšími vozidly.

Dalším problémem je izolace např. proti vnikání povrchové vody, a odrušení - stálé elektromagnetické pole v okolí dobíjecího systému je sice poměrně slabé, nicméně může na dráze elektrobusu rušit např. rádiový nebo mobilní signál a být tedy zdrojem různých nepříjemností. Také je nejspíš nutné prověřit, zda a jak se projeví případné bludné proudy na okolních inženýrských sítích.

Uvádí se, že se dá takto přenést nějakých 180 až 200 kW výkonu.

A opět platí totéž, jako u oportunitního elektrobusu s vrchním dobíjením - není to rovnocenná náhrada naftového autobusu. Ani oportunitní elektrobus nemůže jet "kdekoliv", ale musí se držet stanovené a vybavené trasy, podobně jako trolejbus. Opět má charakter pevné dráhy, podobně jako trolejbus, a stavíme tak zcela nový dopravní prostředek s vlastní sítí a specifickou infrastrukturou. V podstatě stavíme opět "trolejbus", ale bez klasických trolejí v ulicích, a navíc možná ještě o něco nákladnější než oportunitní elektrobus s vrchním dobíjením.

 

NAHORU