Trolejbusy v Praze

 

 

 

 

Trolejbusy v Praze dříve

 

Trolejbusy jinde

 

Návrat trolejbusů do Prahy

 

Kolejová doprava

 

Dění v Praze a okolí

 

Web

 

Kontaktní informace

www.trolejbusyvpraze.net

Vytvořil:    Antar    2007 - 2017

mail:   antar@trolejbusyvpraze.net

 

Technické informace

Kliknutím na záhlaví "Trolejbusy v Praze" se vždy dostanete na úvodní stranu - index.

Rozlišení monitoru na šířku:

800 px - použitelné, ale velmi omezeně (nedoporučuje se),

1024 px - dobře použitelné,

1280 px nebo vyšší - optimální, hlavně kvůli větším obrázkům a mapám, kterých je na webu docela dost.

 

Externí odkazy

 

 

Trolejbusy a elektrobusy


Oportunitní elektrobusy s nabíjením přes vrchní kontakt

 

Tyto elektrobusy jsou někde na půli cesty mezi bateriovým elektrobusem a trolejbusem. Mají výhodu poměrně malé a lehké baterie, která nezabírá ve voze příliš místa. Neomezuje tedy kapacitu vozidla a nezvyšuje jeho hmotnost. Ovšem je to baterie s vysokou hustotou energie, kterou lze nabít na plnou kapacitu za několik desítek vteřin. A jak rychle se nabije, tak se i stejně rychle vybíjí. Vydrží nějaké 3-4 stanice, pak je potřeba dobít znovu. Dá se to stihnout během pobytu v zastávce, nicméně zastávka musí být k tomu uzpůsobena, tedy již musíme budovat traťovou napájecí a dobíjecí infrastrukturu a kontaktní zařízení.

Nabíjení pak může vypadat třeba takto:

Systém TOSA - Trolleybus Optimisation Systéme Alimentation - optimalizovaný systém trolejbusového dobíjení - zkoušený v Ženevě (Švýcarsko). Nabíjení probíhá při výkonu 400 kW. Bateriím na střeše vozidla dodá během 15 s dobíjení dostatek energie pro překonání vzdálenosti mezi 3 – 4 zastávkami. Na konečných stanicích se baterie během 3 – 4 minut dobijí na plnou kapacitu. [27]


Sběrací hlavice systému TOSA, naváděná laserem.


TOSA - Zastávkový dobíjecí sloup.


 

Pokusný systém firmy Proterra testovaný v USA vypadá poněkud jednodušeji a subtilněji, princip je ovšem stejný.


 

I zde můžeme místo rychlodobíjecí baterie, nebo jako její doplněk, použít vhodně dimenzovaný superkapacitor (superkondenzátor).

Tento systém vyžaduje na každé třetí až čtvrté zastávce instalaci speciálního sloupu - krakorce směřujícího nad vozovku, do kterého se během pobytu v zastávce zasune "sběrač" elektrobusu (TOSA), nebo kterého se ve vhodné výšce dotknou dotykové elementy na vozidle (Proterra). Najet se musí poměrně přesně, což ovšem může (za cenu určitých nákladů) řešit nějaké elektronické nebo laserové navádění. Závisí také samozřejmě na podobě a tvaru dotykového prvku a dobíjecího sloupu - místo krakorce by jistě bylo možné použít např. krátký úsek dvojitého trolejového vedení a vhodně upravený "pantografový" sběrač s oddělenými polaritami. Ovšem pokud bychom tento systém používali na frekventovaných linkách a zastávkách s častým sjížděním vozů různých linek (něco jako např. linky 136, 177, 195 v Praze), musely by být mnohé zastávky nejspíš vybaveny dvěma i více krakorci (nebo třeba několik desítek metrů dlouhou kontaktní trolejovou stopou), aby se za sebou zastavující vozidla navzájem nezdržovala. 

U tohoto systému už musíme budovat napájecí stanice (měnírny) a kabelové rozvody k jednotlivým trasám linek a zastávkám podobně jako u trolejbusu. Je pravda, že měnírny můžou být asi jednodušší než je tomu u tramvají a trolejbusů, protože možná nebude třeba transformovat na stejnosměrný proud a bude možné napájet a dobíjet střídavým. Ovšem kabelové rozvody nám zůstanou a rozdělení celé napájecí sítě na odpojitelné úseky taky (není samozřejmě možné se "napíchnout" na libovolnou uliční trafostanici 22 kV / 230 V v okolí, ale chce to samostatnou rozvodnou síť s vlastním řízením a dispečinkem). Místo sloupů a trolejí v ulicích potřebujeme napájecí body na zastávkách - sice dejme tomu po 1500 - 2000 metrech (3-4 zastávky), ale zato bude tato technologie určitě vyžadovat nějakou speciální elektroniku ve vozidlech i na dobíjecích stanovištích, která ovšem může být dost drahá a celý systém tak cenově nemusí, ale také může, převýšit náklady na výstavbu a provozování klasické trolejbusové tratě s trolejemi. Což ukáže až další vývoj.

Dá se takto přenést 200 kW, ale podle tvrzení výrobců až 400 kW výkonu. Otázkou je, jak je tento systém vhodný jako náhrada trolejbusů např. v kopcovitých terénech se stoupáním komunikací 6 až 8 %, jako má Praha, Děčín, Ústí nad Labem, ale i Brno, Bratislava, Lausanne, San Francisco atd. Takový systém může klidně vyžadovat při jízdě do prudšího kopce nabíjecí zařízení v každé zastávce (tj. zvýšení stavebních i provozních nákladů), nebo aspoň delší pobyty ve stanicích před stoupáním (prodloužení dobíjení a tím i jízdní doby linky), případně větší kapacitu baterií (hmotnost, náklady).

Mimoto padá hlavní uváděná "výhoda" autobusu proti trolejbusu - údajná volnost pohybu. Ani oportunitní elektrobus nemůže jet "kdekoliv", ale musí se držet stanovené a vybavené trasy, podobně jako trolejbus. Jinak by se velmi brzy vybil. Není to tedy rovnocenná náhrada autobusu, ale má charakter pevné dráhy, podobně jako trolejbus. V podstatě stavíme opět "trolejbus", ale bez klasických trolejí v ulicích. Což ovšem může být výhodné, zvláště tehdy, pokud máme ve městě složité linkové vedení v členitém terénu s množstvím variabilních tras, křižovatek a odboček blízko sebe.

Zavádění oportunitního elektrobusu tedy znamená budovat zcela novou dopravní síť s určitými stavebními i provozními náklady. Ale pokud se nějaké město rozhodne jít touto cestou (a až se "vychytají všechny mouchy"), může to být do budoucna docela dobrou volbou. Rozhodující bude cena a provozní náklady takového projektu.

 

NAHORU