Trolejbusy v Praze

 

 

 

 

Trolejbusy v Praze dříve

 

Trolejbusy jinde

 

Návrat trolejbusů do Prahy

 

Kolejová doprava

 

Dění v Praze a okolí

 

Web

 

Kontaktní informace

www.trolejbusyvpraze.net

Vytvořil:    Antar    2007 - 2017

mail:   antar@trolejbusyvpraze.net

 

Technické informace

Kliknutím na záhlaví "Trolejbusy v Praze" se vždy dostanete na úvodní stranu - index.

Rozlišení monitoru na šířku:

800 px - použitelné, ale velmi omezeně (nedoporučuje se),

1024 px - dobře použitelné,

1280 px nebo vyšší - optimální, hlavně kvůli větším obrázkům a mapám, kterých je na webu docela dost.

 

Externí odkazy

 

 

Trolejbusy a elektrobusy


Elektrobusy s "klasickými" akumulátory

 

Pojem "klasický" dáváme do uvozovek, protože se tím myslí i akumulátory z moderních materiálů. Všechny ovšem mají jednu nepříjemnou vlastnost - je potřeba je dlouho nabíjet, často několik hodin. A také jsou přes všechny technické pokroky stále dost těžké a drahé. Tvoří 15 až 20 % hmotnosti vozidla - a přibližně stejný procentní podíl jeho pořizovací ceny. Vůz vybavený těmito akumulátory je tedy značně těžký.  Akumulátor často nejde kvůli vlastnostem karosérie umístit nikam jinam než do prostoru pro cestující, kde zabírá místo. S rostoucí požadovanou dojezdovou vzdáleností (a tedy kapacitou akumulátoru) se tedy snižuje obsaditelnost vozidla (a tedy počet přepravených osob a příjmy z tržeb), zato se zvyšuje jeho hmotnost (a tedy spotřeba energie a zatížení a opotřebení vozovek).

Bateriový elektrobus Škoda-Solaris, vystavovaný v září 2013 v Praze.


Další problém je s dobíjením. Vozidla mají dojezdovou vzdálenost na jedno nabití kolem 150-180 km, přičemž akumulátor se na plnou kapacitu z nuly nabije za 6-8 hodin. Po ujetí např. 150 km (odpovídá 8-10 hodinám provozu) klesne kapacita akumulátoru na 50 % a je třeba ho po dobu dalších 3-5 hodin opět dobít. To znamená buď zatáhnout s vozem do vozovny, nebo odstavit někde na konečné na vhodně zařízeném odstavu s dobíjecí infrastrukturou. Po tuto dobu ovšem vozidlo stojí a musí ho v provozu nahradit jiné. A to znamená udržovat v provozu mnohem více vozidel, než je na lince potřeba, protože při celodenním provozu od 5 do 24 hodin jich vždy část bude stát i během dne kvůli nabíjení. Máme a udržujeme tedy "více vozidel, než řidičů" - zvyšujeme investiční náklady. A navíc potřebujeme jako doplněk grafikonu velmi přesný harmonogram míst a časů dobíjení konkrétních vozidel, pokud nechceme těch elektrobusů pořizovat zbytečně mnoho nebo pokud nemají mít zbytečné prostoje. To jsou ovšem další provozní náklady, které elektrobus proti autobusu a částečně i proti trolejbusu znevýhodňují. 

 

Tyhle mrňavé italské potvory ZEUS M 200 E, od výrobce Breda Menarini Bus, brázdící Malou Stranu v Praze na lince 292, navzdory slavnému pojmenování skončily dost neslavně - vrácením výrobci pro četné závady. Nabíjely se na stanovišti v areálu nemocnice Pod Petřínem pomocí přívodní šňůry.


 

Nelze nezmínit otázku životnosti akumulátorů - dejme tomu každých 5 let (dle údajů výrobců) je potřeba je vyměnit, protože jejich maximální kapacita s počtem nabití a vybití a s časem klesá. Mnohdy pak mají kapacitu např. jen 40 - 50 % původního stavu. Mnohé zkušenosti jsou ovšem takové, že akumulátor může být zralý na výměnu již po 1 roce používání, zvláště při intenzívnějším provozu... A také je třeba řešit otázku jejich dalšího využití po vyřazení a následné ekologické likvidace.

Otázka je, jaký maximální výkon systému můžeme takto přenést - jistě můžeme takto organizovat síť MHD např. v menším okresním městě a s menšími vozidly, ale na frekventované linky s kloubovými autobusy v intervalu 5 minut ve velkém městě to asi nebude.

Výhodou může být naopak to, že vlastně kromě několika málo dobíjecích míst - vozovna, odstavy - nemusíme budovat drážní infrastrukturu. K dobíjecím místům však už musíme přivést napájecí kabely.

Nabíjecí infrastruktura může mít podobu nějakého stojanu, do kterého se elektrobus připojí šňůrou se zástrčkou, nebo to může být řešeno sofistikovaněji - viz následující obrázky.

Zkušební vídeňský elektrobus Siemens Rampini se nabíjí pomocí pantografu a krátké "trolejbusové" trolejové stopy. Trolej není pojížděna, sběrač funguje jen jako kontaktní element s oddělenými polaritami, proto má specifický tvar. Zvedá se jen, pokud je vozidlo v klidu.
Elektrobus je vypravován na speciální trasu kolem chrámu svatého Štěpána a na Mariahilferstrasse. Dopravcem Wiener Linien bylo požadováno napájet elektrobusy z tramvajové měnírny a použít k tomu existující infrastrukturu. V provozu je vždy o jedno vozidlo více, než je řidičů. Vozidlo se dobíjí v jediném napájecím bodě a pak ujede jedno kolo bez dalšího dobíjení. S ohledem na pantograf musí mít vozidlo dvojitou izolaci – jako trolejbus. 


Detail provedení sběrače.


 

Jinou možností dobíjení je použití kontaktního nabíjecího zařízení podobného jako u oportunitních elektrobusů - tedy buď indukční cívky ve vozovce nebo vrchní kontakty.

 

NAHORU