Trolejbusy a elektrobusy
Elektrobusy s "klasickými" akumulátory
Pojem "klasický" dáváme do uvozovek, protože se tím myslí i
akumulátory z moderních materiálů. Všechny ovšem mají jednu nepříjemnou
vlastnost - je potřeba je dlouho nabíjet, často několik hodin. A také jsou přes
všechny technické pokroky stále dost těžké a drahé. Tvoří 15 až 20 % hmotnosti
vozidla - a přibližně stejný procentní podíl jeho pořizovací ceny. Vůz vybavený
těmito akumulátory je tedy značně těžký. Akumulátor často nejde kvůli
vlastnostem karosérie umístit nikam jinam než do prostoru pro cestující, kde
zabírá místo. S rostoucí požadovanou dojezdovou vzdáleností (a tedy kapacitou
akumulátoru) se tedy snižuje obsaditelnost vozidla (a tedy počet přepravených
osob a příjmy z tržeb), zato se zvyšuje jeho hmotnost (a tedy spotřeba energie a
zatížení a opotřebení vozovek).
 Bateriový
elektrobus Škoda-Solaris, vystavovaný v září 2013 v Praze.
Další problém je s dobíjením. Vozidla mají dojezdovou
vzdálenost na jedno nabití kolem 150-180 km, přičemž akumulátor se na plnou
kapacitu z nuly nabije za 6-8 hodin. Po ujetí např. 150 km (odpovídá 8-10
hodinám provozu) klesne kapacita akumulátoru na 50 % a je třeba ho po dobu
dalších 3-5 hodin opět dobít. To znamená buď zatáhnout s vozem do vozovny, nebo
odstavit někde na konečné na vhodně zařízeném odstavu s dobíjecí
infrastrukturou. Po tuto dobu ovšem vozidlo stojí a musí ho v provozu nahradit
jiné. A to znamená udržovat v provozu mnohem více vozidel, než je na
lince potřeba, protože při celodenním provozu od 5 do 24 hodin jich vždy
část bude stát i během dne kvůli nabíjení. Máme a udržujeme tedy "více vozidel,
než řidičů" - zvyšujeme investiční náklady. A navíc potřebujeme jako doplněk
grafikonu velmi přesný harmonogram míst a časů dobíjení konkrétních vozidel,
pokud nechceme těch elektrobusů pořizovat zbytečně mnoho nebo pokud nemají mít
zbytečné prostoje. To jsou ovšem další provozní náklady, které elektrobus proti
autobusu a částečně i proti trolejbusu znevýhodňují.
 Tyhle
mrňavé italské potvory ZEUS M 200 E, od výrobce Breda Menarini Bus, brázdící Malou Stranu v Praze na lince 292,
navzdory slavnému pojmenování skončily dost
neslavně - vrácením výrobci pro četné závady. Nabíjely se na stanovišti v areálu
nemocnice Pod Petřínem pomocí přívodní šňůry.
Nelze nezmínit otázku životnosti akumulátorů - dejme tomu
každých 5 let (dle údajů výrobců) je potřeba je vyměnit, protože jejich maximální kapacita s počtem
nabití a vybití a s časem klesá. Mnohdy pak mají kapacitu např. jen 40 - 50 %
původního stavu. Mnohé zkušenosti jsou ovšem takové, že akumulátor může být
zralý na výměnu již po 1 roce používání, zvláště při intenzívnějším provozu... A také je třeba řešit otázku jejich dalšího využití po vyřazení
a následné ekologické likvidace.
Otázka je, jaký maximální výkon systému můžeme takto
přenést - jistě můžeme takto organizovat síť MHD např. v menším okresním městě a
s menšími vozidly, ale
na frekventované linky s kloubovými autobusy v intervalu 5 minut ve velkém městě
to asi nebude.
Výhodou může být naopak to, že vlastně kromě několika málo
dobíjecích míst - vozovna, odstavy - nemusíme budovat drážní
infrastrukturu. K dobíjecím místům však už musíme přivést napájecí kabely.
Nabíjecí infrastruktura může mít podobu nějakého
stojanu, do kterého se elektrobus připojí šňůrou se zástrčkou, nebo to může být
řešeno sofistikovaněji - viz následující obrázky.
 Zkušební
vídeňský elektrobus Siemens Rampini se nabíjí pomocí pantografu a krátké
"trolejbusové" trolejové stopy. Trolej není pojížděna, sběrač funguje jen jako
kontaktní element s oddělenými polaritami, proto má specifický tvar. Zvedá se
jen, pokud je vozidlo v klidu.
 Elektrobus
je vypravován na speciální trasu kolem chrámu svatého Štěpána a na
Mariahilferstrasse. Dopravcem Wiener Linien bylo požadováno napájet elektrobusy
z tramvajové měnírny a použít k tomu existující infrastrukturu. V provozu je
vždy o jedno vozidlo více, než je řidičů. Vozidlo se dobíjí v jediném napájecím
bodě a pak ujede jedno kolo bez dalšího dobíjení. S ohledem na pantograf musí
mít vozidlo dvojitou izolaci – jako trolejbus.
 Detail
provedení sběrače.
Jinou možností dobíjení je použití kontaktního nabíjecího
zařízení podobného jako u oportunitních elektrobusů - tedy buď indukční cívky ve
vozovce nebo vrchní kontakty.
NAHORU
|
