Recenze
trolejbusových tratí
Hradec Králové
Prostor před hlavním nádražím
Riegrovo náměstí a křižovatka ulic S.K.Neumanna a Puškinova. Všechny snímky na
této stránce byly pořízeny 19.8.2009.
  Přednádražní
prostor - Riegrovo náměstí - je tvořen 6 zastávkami MHD, uspořádanými do 3
nástupišť, která jsou v polovině rozdělena vyvýšeným bezbariérovým přechodem.
Zastávky jsou smíšené pro autobusy a trolejbusy.
  Celému
prostoru dominuje vysoká nádražní věž. Nové vozovky byla umístěna poněkud šikmo
ke stávající nádražní budově. Prostor je vydlážděn kamenem a rozčleněn
různobarevnými plochami. Všechny zastávky jsou vybaveny bezbariérovými
obrubníky.
  V
zastávkách jsou (kromě prostředního nástupiště) zřízeny předjízdné trolejové
stopy, které se v místě přechodu pro chodce kříží.
  Detail
trolejového křížení. To trochu kazí dobrý dojem z celého díla. V trolejových
konstrukcích je DP Hradec Králové poněkud rigidní a zkostnatělý, takže se to
projevilo i zde - je tu podvěsné křížení s úhlem odbočení 20°. Mnohem lépe a
modernějí by ovšem vypadalo rychloprůjezdné tahové křížení s úhlem 10°.
  Delta
závěsy v kombinaci s náběhovými lištami podvěsných armatur, a s pevnými závěsy.
  Zastávky
jsou vybaveny orientačním systémem s písmeny a informačními panely s odjezdy a
směry nejbližších spojů.
  Odsunutím
zastávek dále od staniční budovy vznikl prostor pro cyklistickou dopravu.
Chodníky byly výrazně rozšířeny i na druhé straně (místo zanedbaného parku),
čímž vznikl opravdu výstavný městský prostor. Je to první věc, co cestující v
Hradci po výstupu z vlaku uvidí.
  Zajímavostí
jsou trolejové sloupy integrované s netradičním veřejným osvětlením - reflektor
svítí vzhůru proti odrazné stěně. Až potud je realizace velmi zdařilá.
 Největší
slabinou a vadou celého návrhu je ovšem tento kruhový objezd, nepochopitelně
zatrolejovaný podvěsnými armaturami, a navíc bez středního trolejového stožáru.
Obrázek názorně ukazuje nevýhodu podvěsného systému - trolej je vlastně tvořena
dvojnásobným počtem drátů (nosný trolejový drát a pod ním pojížděná vodivá
trubka, na kterou se montují tělesa výměn a křížů). Malý kruhový objezd navíc
někdy neumožňuje zařazení výhybek přímo do hlavního kruhu a je nutné zřizovat
složitá předsunutá rozvětvení.
 Tady
jasně vidíme nevýhodu takto malých kruhových objezdů. Trolejbus jede nejprve
kousek doleva, ale sběrače má již vychýleny výrazně doprava, takže tam dochází k
nepříznivému rozložení sil. Optimální průjezd je, pokud sběrače s trolejí
svírají úhel ve směru tečny k trolejovému oblouku. To tady není splněno a ve
stísněných poměrech to ani jinak nejde udělat.
  
Složitost a těžkopádnost trolejových armatur doslova bije do
očí. Mimoto značně zpomaluje průjezd trolejbusů křižovatkou. Otázkou je, zda
tady opravdu musel být zřízen kruhový objezd. Patrně to není vinou architekta,
ale nejspíš na základě požadavku města. Přitom se jedná o zklidněnou, a tedy
poměrně málo frekventovanou oblast bez tranzitní dopravy, kam má přístup jen
dopravní obsluha a MHD.
 Alternativní
možnost, jak to bylo možné provést bez kruhového objezdu. Pokud by tady byla
klasická trojúhelníková dvoustopá křižovatka, navíc vybudovaná v tahových
armaturách, bylo by zde podstatně méně drátů a konstrukcí, celá stavba by byla
jednodušší, uspořádanější, a nepůsobila by dojmem obrovské pavučiny.
Návrh má sice omezenější možnosti výjezdů ze zastávek (tady
platí to "méně znamená více"), ale zato bylo možné zatrolejovat všechna
nástupiště předjízdnými stopami. Zpočátku se s tím počítalo i v realizovaném
návrhu, pro komplikovanost kruhového objezdu byla ovšem předjízdná stopa u
středního nástupiště vypuštěna.
  Jednostranná
křižovatková trolejová výhybka, zařazená v kruhové stopě. Ta trolejová
konstrukce byla prý v době zahájení provozu ještě o něco složitější, ale po dvou
týdnech musela být kvůli častým výpadkům sběračů upravena.
  Dojem
přílišné složitosti ještě umocňuje absence středního trolejového stožáru. Ten
byl nahrazen jakýmsi velkým bílým prstencem, zavěšeným nad středovým ostrůvkem
křižovatky na třech úrovních lanových převěsů. Horní lanka nesou jen prstenec,
dolní a střední nesou i trolejové konstrukce. Což opět navyšuje počet potřebných
převěsů. Uvnitř prstence se skrývá lampa veřejného osvětlení.
  
Další dvě nácestné zastávky byly zřízeny v boční ulici
S.K.Neumanna, která směřuje do centra města. Slouží pro spoje, které z centra
nezajíždějí na nový autobusový terminál (směr vpravo) a pokračují v jízdě vlevo
Puškinovou ulicí (první dva snímky). Snímek vpravo zachycuje zastávku v ulici
S.K.Neumanna pro opačný směr do centra.
 Také
zde je nutné stopy překřížit, což opět kruhový objezd výrazně komplikuje. Výjezd
z ulice S.K.Neumanna. Pravá stopa ze od zastávky musí dostat doleva přes kruhový
objezd do Puškinovy ulice, trolejbusy jedoucí po levé stopě staví vpravo "za
rohem" na Riegrově náměstí. V trojúhelníkové křižovatce by se tohle, při
kombinaci tahových výhybek a křížení, realizovalo mnohem lépe.
  Vícestopé
vedení v Puškinově ulici. Tady byly použity delta závěsy.
  Příjezd
ke kruhové křižovatce z Puškinovy ulice. Zde je vidět výsledná pavučina drátů.
Jako městotvorné řešení přednádražního prostoru a vytvoření vstupní brány do
města je to vynikající, ale pokud jde o řešení z hlediska plynulosti a
spolehlivosti trolejbusové dopravy, mohlo to být uděláno lépe a moderněji.
Kruhový objezd a podvěsné výhybky a křížení rozhodně nebyly příliš dobrou volbou.
NAHORU
|
