Trolejbusy v Praze

 

 

 

 

Trolejbusy v Praze dříve

 

Trolejbusy jinde

 

Návrat trolejbusů do Prahy

 

Kolejová doprava

 

Dění v Praze a okolí

 

Web

 

Kontaktní informace

www.trolejbusyvpraze.net

Vytvořil:    Antar    2007 - 2017

mail:   antar@trolejbusyvpraze.net

 

Technické informace

Kliknutím na záhlaví "Trolejbusy v Praze" se vždy dostanete na úvodní stranu - index.

Rozlišení monitoru na šířku:

800 px - použitelné, ale velmi omezeně (nedoporučuje se),

1024 px - dobře použitelné,

1280 px nebo vyšší - optimální, hlavně kvůli větším obrázkům a mapám, kterých je na webu docela dost.

 

Externí odkazy

 

 

Recenze trolejbusových tratí

Hradec Králové


 

Prostor před hlavním nádražím

 

Riegrovo náměstí a křižovatka ulic S.K.Neumanna a Puškinova. Všechny snímky na této stránce byly pořízeny 19.8.2009.

 

Přednádražní prostor - Riegrovo náměstí - je tvořen 6 zastávkami MHD, uspořádanými do 3 nástupišť, která jsou v polovině rozdělena vyvýšeným bezbariérovým přechodem. Zastávky jsou smíšené pro autobusy a trolejbusy.

 


Celému prostoru dominuje vysoká nádražní věž. Nové vozovky byla umístěna poněkud šikmo ke stávající nádražní budově. Prostor je vydlážděn kamenem a rozčleněn různobarevnými plochami. Všechny zastávky jsou vybaveny bezbariérovými obrubníky.


V zastávkách jsou (kromě prostředního náatupiště) zřízeny předjízdné trolejové stopy, které se v místě přechodu pro chodce kříží.


Detail trolejového křížení. To trochu kazí dobrý dojem z celého díla. V trolejových konstrukcích je DP Hradec Králové poněkud rigidní a zkostnatělý, takže se to projevilo i zde - je tu podvěsné křížení s úhlem odbočení 20°. Mnohem lépe a modernějí by ovšem vypadalo rychloprůjezdné tahové křížení s úhlem 10°.

Delta závěsy v kombinaci s náběhovými lištami podvěsných armatur, a s pevnými závěsy.


Zastávky jsou vybaveny orientačním systémem s písmeny a informačními panely s odjezdy a směry nejbližších spojů.

 


Odsunutím zastávek dále od staniční budovy vznikl prostor pro cyklistickou dopravu. Chodníky byly výrazně rozšířeny i na druhé straně (místo zanedbaného parku), čímž vznikl opravdu výstavný městský prostor. Je to první věc, co cestující v Hradci po výstupu z vlaku uvidí.


Zajímavostí jsou trolejové sloupy integrované s netradičním veřejným osvětlením - reflektor svítí vzhůru proti odrazné stěně. Až potud je realizace velmi zdařilá.


Největší slabinou a vadou celého návrhu je ovšem tento kruhový objezd, nepochopitelně zatrolejovaný podvěsnými armaturami, a navíc bez středního trolejového stožáru. Obrázek názorně ukazuje nevýhodu podvěsného systému - trolej je vlastně tvořena dvojnásobným počtem drátů (nosný trolejový drát a pod ním pojížděná vodivá trubka, na kterou se montují tělesa výměn a křížů). Malý kruhový objezd navíc někdy neumožňuje zařazení výhybek přímo do hlavního kruhu a je nutné zřizovat složitá předsunutá rozvětvení.


Tady jasně vidíme nevýhodu takto malých kruhových objezdů. Trolejbus jede nejprve kousek doleva, ale sběrače má již vychýleny výrazně doprava, takže tam dochází k nepříznivému rozložení sil. Optimální průjezd je, pokud sběrače s trolejí svírají úhel ve směru tečny k trolejovému oblouku. To tady není splněno a ve stísněných poměrech to ani jinak nejde udělat.


 


Složitost a těžkopádnost trolejových armatur doslova bije do očí. Mimoto značně zpomaluje průjezd trolejbusů křižovatkou. Otázkou je, zda tady opravdu musel být zřízen kruhový objezd. Patrně to není vinou architekta, ale nejspíš na základě požadavku města. Přitom se jedná o zklidněnou, a tedy poměrně málo frekventovanou oblast bez tranzitní dopravy, kam má přístup jen dopravní obsluha a MHD.
Alternativní možnost, jak to bylo možné provést bez kruhového objezdu. Pokud by tady byla klasická trojúhelníková dvoustopá křižovatka, navíc vybudovaná v tahových armaturách, bylo by zde podstatně méně drátů a konstrukcí, celá stavba by byla jednodušší, uspořádanější, a nepůsobila by dojmem obrovské pavučiny.

Návrh má sice omezenější možnosti výjezdů ze zastávek (tady platí to "méně znamená více"), ale zato bylo možné zatrolejovat všechna nástupiště předjízdnými stopami. Zpočátku se s tím počítalo i v realizovaném návrhu, pro komplikovanost kruhového objezdu byla ovšem předjízdná stopa u středního nástupiště vypuštěna.


 

Jednostranná křižovatková trolejová výhybka, zařazená v kruhové stopě. Ta trolejová konstrukce byla prý v době zahájení provozu ještě o něco složitější, ale po dvou týdnech musela být kvůli častým výpadkům sběračů upravena.


Dojem přílišné složitosti ještě umocňuje absence středního trolejového stožáru. Ten byl nahrazen jakýmsi velkým bílým prstencem, zavěšeným nad středovým ostrůvkem křižovatky na třech úrovních lanových převěsů. Horní lanka nesou jen prstenec, dolní a střední nesou i trolejové konstrukce. Což opět navyšuje počet potřebných převěsů. Uvnitř prstence se skrývá lampa veřejného osvětlení.
 


Další dvě nácestné zastávky byly zřízeny v boční ulici S.K.Neumanna, která směřuje do centra města. Slouží pro spoje, které z centra nezajíždějí na nový autobusový terminál (směr vpravo) a pokračují v jízdě vlevo Puškinovou ulicí (první dva snímky). Snímek vpravo zachycuje zastávku v ulici S.K.Neumanna pro opačný směr do centra.
 

Také zde je nutné stopy překřížit, což opět kruhový objezd výrazně komplikuje. Výjezd z ulice S.K.Neumanna. Pravá stopa ze od zastávky musí dostat doleva přes kruhový objezd do Puškinovy ulice, trolejbusy jedoucí po levé stopě staví vpravo "za rohem" na Riegrově náměstí. V trojúhelníkové křižovatce by se tohle, při kombinaci tahových výhybek a křížení, realizovalo mnohem lépe.


 

Vícestopé vedení v Puškinově ulici. Tady byly použity delta závěsy.


Příjezd ke kruhové křižovatce z Puškinovy ulice. Zde je vidět výsledná pavučina drátů.


 

Jako městotvorné řešení přednádražního prostoru a vytvoření vstupní brány do města je to vynikající, ale pokud jde o řešení z hlediska plynulosti a spolehlivosti trolejbusové dopravy, mohlo to být uděláno lépe a moderněji. Kruhový objezd a podvěsné výhybky a křížení rozhodně nebyly příliš dobrou volbou.

 

 

NAHORU